Zusi-Forum

Hallo zusammen!
Ich habe in letzter Zeit öfters mal mit der Main-Weser-Bahn zwischen Frankfurt am Main und Gießen zu tun. Vor allem für den Abschnitt Bad Vilbel - Friedberg bin ich da auf etwas gestoßen: die Trassierung lässt auf vielen Stücken eine Geschwindigkeit von 160 km/h zu. Trotzdem findet sich kein Teilstück wo das auch ausgenutzt wird, man findet stets "nur" 140 km/h. Kennt jemand einen Grund dazu oder hat jemand eine Idee womit das zusammenhängen könnte?
Gruß aus Kiel

Hallo,
Bahnübergangseinschaltstrecken, Oberleitung, Oberbau, konstruktiver Ingenieursbau... Die Liste der Faktoren ist lang.
Viele Grüße,
Jens

Wie sieht es mit den Fahrzeugen aus, dürfen die 160 laufen?

Grüße
Michael

Es gibt die Regel, dass eine höhere Geschwindigkeit auch für mindestens 30 Sekunden fahrbar sein muss, bevor die nächste Geschwindigkeitsbeschränkung kommt. Im Bereich zwischen 140 und 160 km/h kann man überschlagsweise davon ausgehen, dass man die 160 km/h mindestens 3 km lang fahren können muss, damit sie als fahrbar gilt. Es kann sein, dass die Konstellation bei Friedberg-Frankfurt insgesamt so ungünstig ist, dass man nie diese 3 km am Stück zusammenbekommt.

Michael_Poschmann hat geschrieben: ↑22.09.2021 19:45:12 Wie sieht es mit den Fahrzeugen aus, dürfen die 160 laufen?

Da gibt´s mit Flirts, 442, ICE T und selten auch IC genug.

Jens Strumberg hat geschrieben: ↑22.09.2021 19:39:36 Bahnübergangseinschaltstrecken, Oberleitung, Oberbau, konstruktiver Ingenieursbau... Die Liste der Faktoren ist lang.

An der Oberleitung liegts wohl nicht, BÜs gibts da nicht, also tatsächlich wohl entweder Oberbau oder KiB.

Danke für eure Ideen!
Gruß

Für den Abschnitt Frankfurt (Main) - Friedberg (Hess) der VzG-Strecke 3900 liefert ein Blick in das aktuelle VzG folgende Gründe für eine Hg von 140 km/h:
fehlende Überhöhung und Anwendung der Fahrdynamikregel. Soll heißen: Die Trassierung erlaubt größtenteils eben nicht eine Hg von 160 km/h und wenn sie es tut, kommt die von Alwin beschriebene Fahrdynamikregel zur Anwendung.

Fabian Schöpflin hat geschrieben: ↑23.09.2021 16:15:09 Für den Abschnitt Frankfurt (Main) - Friedberg (Hess) der VzG-Strecke 3900 liefert ein Blick in das aktuelle VzG folgende Gründe für eine Hg von 140 km/h

Wo stehen denn Gründe im VzG?
Gruß

Es gibt "Urdokumente", aus denen das VzG generiert wird. Ich glaube, das nennt sich Geko ("Geschwindigkeitskonzeption").

Alwin Meschede hat geschrieben: ↑22.09.2021 20:03:16 Es gibt die Regel, dass eine höhere Geschwindigkeit auch für mindestens 30 Sekunden fahrbar sein muss, bevor die nächste Geschwindigkeitsbeschränkung kommt. Im Bereich zwischen 140 und 160 km/h kann man überschlagsweise davon ausgehen, dass man die 160 km/h mindestens 3 km lang fahren können muss, damit sie als fahrbar gilt. Es kann sein, dass die Konstellation bei Friedberg-Frankfurt insgesamt so ungünstig ist, dass man nie diese 3 km am Stück zusammenbekommt.

Moin, ist das wirklich so?

ich kenne nämlich einige Stellen, bei denen das definitiv nicht möglich ist. Wird dabei die Zugsicherung betrachtet?
Als Beispiel Elm-Sterbfritz, nach den 70 in Elm kommt das Lf7 "11" + Lf6 "5" am selben Mast.

Das gab es ja schon zu unserer Väter Zeiten. Die von Holger nicht ganz zu Unrecht angemahnte kurzzeitige Tempoerhöhung auf der Ruhrtalbahn hinter Eversberg in Fahrtrichtung Bestwig ist sogar Zusi-aktenkundig. Da schafft nicht mal eine Lz mit Raketenstart die 30s in Vmax Strecke.

Grüße
Michael

Timo Albert hat geschrieben: ↑24.09.2021 12:26:52 Wird dabei die Zugsicherung betrachtet?

Nein. Im Prinzip ist das eine Tabelle mit vielen Meterangaben, mit den Eingangsgrößen "Ausgangsgeschwindigkeit", "erhöhte Geschwindigkeit", "nächste beschränkte Geschwindigkeit". Dort kann man dann die notwendige Beschleunigungsstrecke, Beharrungsstrecke und Bremsstrecke ablesen. Als Zuschlag geht noch eine Annahme über die durchschnittliche Zuglänge in die notwendige Beschleunigungsstrecke ein. PZB-Befindlichkeiten werden nicht betrachtet. Und keine Ahnung wer dafür zuständig ist, die Anwender dieser Fahrdynamikregel zu kontrollieren, ob sie auch alles richtig machen.

Die Mindestlänge der Streckenabschnitte wird mit der Fahrdynamik-Regel der Richtlinie 457.0201 der DB Netz AG vorgegeben.
Im Erläuterungsbericht zur "Machbarkeitsstudie Beschleunigung RB 42", die über das Internet als PDF-Datei heruntergeladen werden kann, sind die maßgebenden Tabellen enthalten.
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Joachim Günther

Auf manchen Strecken (insbesondere S-Bahnen, oder stellenweise auch andere Strecken mit "weitgehend gleichförmigen Betriebsprogramm") wird die Fahrdynamikregel auch bewusst nicht angewendet.

Die Anwendung der Fahrdynamikregel erfolgt mittlerweile rechnergestützt über ein einfaches Tool in dem die benötigten Größen eingegeben werden und die Tabellen bereits hinterlegt sind. Die Gründe für die Festlegung der VzG stehen in der von Alwin erwähnten GeKo, also Geschwindigkeitskonzeption. GeKo und VzG werden von der dafür zuständigen Abteilung des Regionalbereichs jährlich erstellt, wobei die Grundlage hierfür die Bestandsdaten und die durch die Netze (früher PD) eingereichten Infrastrukturänderungen sind (+etwa Nachmeldungen). Dem EBA wird hier auch eine Rolle in der Prüfung der GeKo und VzG zuteil, denn es können auf Bescheid des EBA Geschwindigkeitserhöhungen und -herabsetzungen vorgeschrieben werden, die entsprechend eingearbeitet werden.

Natürlich spielen auch Parameter wie Sicherungstechnik, Trassierung insbesondere Weichentrassierung, maßgebende Neigung (+Bremstafeln) und Bahnübergangssicherungsanlagen eine Rolle bei der Erstellung der GeKo und VzG.