Zum Thema Fahrstraße usw.:
Die technische Bedienung von Mittelweichen ist geregelt in den Bedienungsrichtlinien für ESTW und für Lorenz-/Siemensstellwerke. Für mechanische, elektromechanische und WSSB-Stellwerke ist mir keine Erwähnung von Mittelweichen in den Bedienungsrichtlinien bekannt. Die Definition des Begriffs Mittelweiche ist zu finden in Richtlinie 482.0009: „Die Mittelweiche ist eine Weiche in einem Bahnhofsgleis, die bei Ausfahrten zwischen der Zugspitze und dem Startsignal liegt oder durch den Zug besetzt sein kann.“ Besetzt sein kann letztlich je nach Zuglänge jede Weiche. Bei mechanischen, elektromechanischen und WSSB-Stellwerken kümmert sich die auf Grundlage der Planungsrichtlinien errichtete Signalanlage um Mittelweichen so weit es bei der Technik ohne technische Extras eben möglich ist. Zusätzlich gibt es nicht nur Regelwerk in Form von Richtlinien: Das örtliche Regelwerk – also das Betriebsstellenbuch und dessen Anlagen – ist ebenfalls Regelwerk. Und in diesem örtlichen Regelwerk ist recht deutlich zu erkennen, was man mit dem Stellwerk veranstalten soll und was nicht. Wird die Signalanlage für das genutzt, wofür sie geplant wurde (Zuglängen, Fahrstraßen usw.), dann ist man auch in Sachen Mittelweichen sicher. Diese Sicherheit umgeht man (zulässigerweise) im Störungsfall evtl. mit Hilfshandlungen oder Kunstfahrten wie den hier beschriebenen. Indem man die Signalanlage ohne Grund (Störungsfall) nicht bestimmungsgemäß nutzt, umgeht man diese Sicherheit ebenfalls.F. Schn. hat geschrieben: ↑22.10.2021 09:49:49 Mich würde aber jetzt schon interessieren, auf welche Vorschriften du dich beziehst. Aus dem Kopf heraus hätte ich gesagt, dass der Begriff "Mittelweiche" nur in den Bauformspezifischen Regelwerken vorkommt und sich jeweils auf die tatsächlich Projektierung des Stellwerkes bezieht.
Und damit kommen wir zur Bestimmung der Signalanlage:
- Die ZN-Anlage kennt den Abschnitt zwischen den Zwischensignalen E, F, G und dem Ausfahrsignal P nicht. Deswegen ist ja die Krücke mit dem Einsetzen der Zugnummer in ein Gleis vor einem der Zsig (wo der Zug ja gar nicht steht) nötig.
- Übersicht der Gleise (Betriebsstellenbuch): Gemäß der Zweckbestimmung in dieser Übersicht sind Gleis 3 und Gleis 4 „Überholungsgleis Ri Thekla“, Gleis 5 ist „Überholungsgleis Ri Thekla und Heiterblick“, Gleis 6 ist „durchgehendes Hauptgleis Ri Thekla und Heiterblick“ (das stimmt auch mit dem Verschlußplan überein, denn aus den Gleisen 3 und 4 gibt es keine Fahrstraße nach Heiterblick). Ausfahr- bzw. Überholungsgleise in Richtung Engelsdorf und Anger sind gemäß genannter Übersicht die Gleise 8, 9, 10 und 12. Außerdem sind die durchgehenden Hauptgleise 2 und 7 für Fahrten nach Engelsdorf und Anger bestimmt.
- Verzeichnis der Zugschlußstellen, Blatt 2 (Anhang zum Betriebsstellenbuch): Es gibt Zugschlußstellen nur für „Fahrt des Zuges auf Signal D“ (also Gleis 2) und für „Fahrt des Zuges auf Signal P“. Das bedeutet, es handelt sich immer um nur um eine einzige Fahrstraße, wenn am Zwischensignal E, F oder G abgefahren wird, unabhängig vom Vorhandensein zweier Fahrstraßenhebel (jeweils ein Hebel für den Fahrstraßenteil ab Zwischensignal und ein Fahrstraßenhebel für den Fahrstraßenteil ab Weiche 8).
- Auch der Verschlußplan kennt nur die Fahrstraßen
e¹p¹ᴇ nach Engelsdorf aus Gleis 7
f²p¹ᴇ nach Engelsdorf aus Gleis 8
g²p¹ᴇ nach Engelsdorf aus Gleis 9 oder 10-12
e¹p²ᴀ nach Stötteritz (also Anger) aus Gleis 7
f²p²ᴀ nach Stötteritz aus Gleis 8
g²p²ᴀ nach Stötteritz aus Gleis 9 oder 10-12
Es gibt keine Fahrstraße, die am Signal P beginnt. Solange keine Störung vorliegt, beginnt man Züge nicht mitten innerhalb einer Fahrstraße.
Stand der Technik interessiert das Anlagen- und Instandhaltungsmanagement und teilweise betriebliche Planer. Einen Fdl interessiert nicht der Stand der Technik, sondern sein Regelwerk. In diesem Fall ist das das örtliche Regelwerk. Der Verschlußplan (z. B. die Stellung der Weiche 8 bei Ausfahrten) zeigt ja, daß Ausfahrten aus den Gleisen 3 … 6 nicht vorgesehen waren und sind.
Ich habe da so meine Zweifel, aber als Betriebler bin ich natürlich in Sachen Einbauvorschrift usw. nicht so sattelfest. Ich kann zwar mal unseren Fachbeauftragten LST fragen, aber der ist momentan recht beschäftigt. Wurde so etwas denn irgendwo dokumentiert, damit man das mal nachvollziehen kann? Bei der DR gab es z. B. die DV 840 (Dienstvorschrift für die bauliche Ausbildung von Rangierbahnhöfen) usw. So etwas in der Art sollte es ja für solche Anlagen auch schon früher gegeben haben.
Zusatz: Wird am Signal P auf Hp 1 nach Engelsdorf ausgefahren, sind (abgesehen von der inversen 30 für Züge mit Streckenklasse größer als CM4) 60 Stundenkilometer erlaubt. Weiche 13 ist eine 300er, selbst das reicht nicht für 60 km/h. Die Weichen 8, 11, 15 und 17 sind 190er. Fahrbahntechnisch funktioniert das also nicht.
Weiche 8 ist eine DKW. Ich meine selbstverständlich den Teil der Weiche 8, der entscheidet zwischen einer Fahrt in Richtung Weiche 10 oder Weiche 11, also die südlichen Zungen. Diese Zungen werden stumpf von einer vorziehenden Rangierfahrt befahren und spitz bestreckt, wenn vor Signal P angehalten wurde.
Nur zur Klarstellung: Damit habe ich nicht dich gemeint, da ich ja nicht deine Dienstzeit kenne. Aber in dem Punkt sind wir uns einig. Wäre ich schon 50 Jahre bei der Bahn, könnte ich demnächst in Rente gehen und müßte den Unsinn, der in dem Betrieb passiert (und damit meine ich auch wieder nicht dich) nicht mehr miterleben.
Siehe oben den vierten der Stichpunkte: Die nach Verschlußplan vorhandenen Fahrstraßen. Der Verschlußplan gehört zum örtlichen Regelwerk; er wiegt genau so schwer wie die FV und alles andere mit dreistelliger Numerierung bzw. Weisungen usw.
Richtig: Zug umsetzen, um am Startpunkt der Fahrstraße (also Zsig E, F, Gl 9/10/12) und nicht mittendrin abzufahren. Da das übermäßiger Rangieraufwand ist, und wahrscheinlich bei allem was kein Rz ist, mangels Spitzenbesetzung gar nicht möglich ist, vorzugsweise Anruf beim Fahrplan: „Geht nicht. Wende in Thekla oder Taucha“.
Das hörte ich schon vor etlichen Jahren das erste Mal, da war ich selber noch Fdl. Wenn man dann im Unterricht sitzt (ich meine immer noch meine Fdl-Zeit), hört man oft Kollegen vom Leder ziehen, wie doof doch die Vorschriften sind (womit sie in Teilen auch recht haben), und daß sich kein Rad mehr dreht, wenn sie nach diesen doofen Vorschriften arbeiten würden (womit sie kein recht haben; sie hätten dann einfach bloß mehr zu tun, um dieselbe Arbeit zu schaffen).
Meinen Schlaf beeinflußt so etwas nicht. Das ist zwar immer noch nicht, wie es zu sein hat (s. o.), aber durch das Umlegen des Zwischensignalhebels, legst du den Fahrstraßenhebel fest, was die Sicherheit erhöht.
Nein, das tue ich nicht. Rangieren kannst du vor dem Signal P wie du willst. Es gibt ja keine Rangierstraßen, die irgendwelche Ausschlüsse bilden. Wobei man natürlich immer auf der sicheren Seite ist, wenn man die Hilfsstellungen der Fahrstraßenhebel nutzt, so gut es geht.
Ich meine die Zugfahrt ab Signal P, beginnend mitten in der Fahrstraße. Diese Abfahrt von Signal P kann man freilich machen, wenn es wegen Störung nicht anders geht. Ja, ich weiß, die ganze Leine kann dabei nicht bis nach Gleis 3 … 6 hinein stehen, weil Weiche 8 in + stehen muß, demnach geht das nur mit mit einem höchstens knapp 100 Meter langen Zug. „Das geht“ heißt dabei aber nicht „das ist richtig“.