F. Lehmann hat geschrieben: ↑21.03.2021 09:09:23
Jein. Hinter einem Ausfahrsignal hast du unter Umständen auch gar keinen D-Weg, und der Gefahrpunkt ist bereits kurz hinter dem Signal.
Frank, die Frage war:
Lukas Rothmann hat geschrieben: ↑20.03.2021 20:22:02
muss man dann nicht eigentlich wenn man es ganz genau nimmt auch Anfahrten auf freier Strecke melden? Das ist ja erlaubt.
Habe mir die 423 mal durchgeschaut, da fand ich jetzt keinen Hinweis darauf, dass das nur in Bahnhöfen gemeldet werden muss.
Und das ist ganz einfach: Im Bahnhof benötigt man eine Zustimmung, auf der freien Strecke benötigt man keine Zustimmung für die Anfahrt gegen das haltzeigende Signal. Es steht nirgends etwas von Gefahrpunktabstand. Die Ril. 423 sagt „Erlaubnis durch den Verantwortlichen.“ Die ist einfach nicht erforderlich auf der freien Strecke. Deswegen darf man dort ohne zu fragen gegen das haltzeigende Bksig/Dksig/Esig anfahren. Deswegen habe ich ja diese lange Liste aufgeführt, wo eine Zustimmung erforderlich ist.
Womöglich zielte Carstens Antwort darauf ab, daß man diese Regeln so geschaffen hat wegen dem Gefahrpunktabstand. Dann bin ich selbstverständlich voll dabei. Wenn ich aber eine Fdl-Prüfung durchführe und frage „Warum ist das Anfahren gegen das haltzeigende Hauptsignal auf freier Strecke ohne die Zustimmung des Fdl kein gefährliches Ereignis?“, will ich nicht hören: „Weil der Gefahrpunktabstand ausreichend lang ist.“ Sondern ich will hören: „Weil auf freier Strecke gar keine Zustimmung des Fdl erforderlich ist, um gegen ein haltzeigendes Hauptsignal anzufahren.“
Da haben wir wohl aneinander vorbeigeschrieben.
Fachautor hat geschrieben:…
Greulich. Einfach nur greulich. Mehr schreibe ich dazu lieber nicht, sonst kommt in mir wieder der Rangierer durch …
nobbse hat geschrieben: ↑22.03.2021 05:16:39
Wenn man die heutigen Richtlinien mal mit den Regeln der alten Bundesbahn so vergleicht, hat sich bei mir schon früh der Verdacht ergeben, dass man den Mitarbeitern der DB AG jegliche Kompetenz in Sachen eigenverantwortlichem Denken und Handeln abspricht. Jede noch so kleine Handlung muss „verichtinient“ werden.
Ich schaue immer gerne nach Österreich. Die Betriebsvorschrift (deren Gegenstück zu unserer FV) ist deutlich einfacher gehalten und um ein Vielfaches dünner. Einige Regeln, die bei uns in der FV zu finden sind, hat man in Österreich zwar in anderen Vorschriften angesiedelt. Trotzdem übertreiben die es nicht so. Deren Signalbuch ist ein weiteres Beispiel dafür. Soll heißen: Es geht also auch auf die einfache Art, ohne daß es draußen gleich regelmüäßig klappert. Aber dazu müssen auch die übrigen Bedingungen im System stimmen (regelmäßige Fortbildung, Bewußtsein der Mitarbeiter über die Auswirkung jeder einzelner ihrer Handlungen usw.), und da sind wir auch nicht unbedingt auf dem Siegertreppchen vertreten …
Hierzulande vermute ich den Grund eher in der eigenen Absicherung, um nach einem Ereignis sagen zu können: „Wir haben etwas geregelt.“ Das nennt man auch Aktionismus. Und das liegt einerseits daran, daß man Angst vor juristischen Auseinandersetzungen hat. Andererseits liegt das auch am EBA, weil von dort regelmäßig entsprechende Forderungen kommen, die fernab von jeglicher Realität sind. Man hat sich wieder einmal verrannt. Das schaffen wir hier in Deutschland ja regelmäßig; im Großen wie im Kleinen. Plus: Man will sich natürlich reinwaschen von der Verantwortung für Unfälle. Das wird aber nicht ewig funktionieren, wenn man das Regelwerk immer komplexer macht. Und hier kommt dann wieder die gute Seite des EBA: Denn das hat man auch dort schon mitbekommen und teilweise angesprochen. Nur eben noch zu zögerlich. Wie man sieht, ist das alles also etwas komplexer. Und bloß daran herumzudoktern wird uns nicht weiter bringen.
Andererseits: Man sieht doch jeden Tag, daß die geistigen Leistungen in der Gesellschaft tatsächlich abnehmen. Klar, wenn man nur noch vor Candycrush und Netflix sitzt. Dann muß man eben Regeln schaffen wie für Bekloppte.
nobbse hat geschrieben: ↑22.03.2021 05:16:39
Da will man tatsächlich einen Lokführer vom Bock holen, der nach Abstellung seines Wagenparks mit der Lok 3 Meter vorgefahren ist.
Und wo setzt du die Grenze? Drei Meter fuffzich? 13 Meter? 300 Meter? Der Fdl sieht, daß sich ein Zug oder eine Rangierfahrt ohne seine Zustimmung in Richtung eines haltzeigenden Signals in Bewegung setzt. Soll er jetzt warten, ob der vielleicht gleich wieder anhält? Ach, geben wir ihm noch einen Meter. Naja, vielleicht hält er ja gleich an. Komm, einen Meter kriegt er noch – möglicherweise bremst der Wagenzug etwas schlechter. Und schon ist es zu spät. Nein, der Tf hat die Zustimmung einzuholen und fertig. Der drückt
eine Taste und hat den Fdl am Hörer. Das kann ja wohl nicht so schlimm sein.
Zumal gar nicht die Rede war von „vom Bock holen“. Bei Anfahrt gegen ein haltzeigendes Signal ist es durchaus kein Einzelfall, daß man den Tf weiterfahren läßt, wenn er einsichtig ist und in der Lage ist, weiterzufahren. Das ist eine Entscheidung, die von Fall zu Fall getroffen werden muß. Zweck meiner Aussage war nur, deutlich zu machen, daß der Notfallmanager das EVU überstimmen darf, wenn er Zweifel an der Fahrtauglichkeit des Mitarbeiters hat. Denn wenn der Tf nun bspw. so aufgebracht ist, daß seine Konzentration eingeschränkt ist, überfährt er womöglich das nächste haltzeigende Signal oder die nächste H-Tafel oder beschleunigt zu zeitig oder was auch immer. Dann müssen sich EVU sowie EIU Fragen gefallen lassen, denn deren Verantwortung ist es nicht nur, ihn abzuwatschen, sondern die haben auch eine Fürsorgepflicht.