Bremszettelberechnung für Güterzüge

[didig]

Moin,

angeregt durch die Videos zur Bremse (insbesondere 3. Video) gebe ich hier als überzeugter Güterzügler mal die Bremsstellung G/P Berechnungsgrundlagen zum Besten:

Güterzug in Bremsstellung G

Wenn der Fahrplan G vorgibt, ist der gesamte Wagenzug + Lok in G zu stellen.
Wie lang ist der Wagenzug?
< = 700 m
bis 12 Achsen in P möglich
> 700 m
- vom Wagenzugbremsgewicht 5 % abziehen
- Wagen entweder in G oder ausschalten
- auch von der Lok 5 % Bremsgewicht abziehen



Güterzug in Bremsstellung P

1. Wie groß ist das Wagenzuggewicht?

bis 800 t alles in P + Lok in P
> 800 t dann Lok in G
> 1200 t dann Lok und die ersten 5 Wagen in G; Wagen mit 2 Bremsen => 3 Wagen = 6 Bremsen in G

1601 t – 2500 t dann 32 t Mindestgewicht pro Wagen
2501 t - … dann 40 t Mindestgewicht pro Wagen
wenn einer leichter ist dann Fpl in G oder diesen aussetzen

Beim „kopfmachen“ müssen die 5 (3) „G-Wagen“ in P umgeschaltet werden, die „neuen“ 5 (3) Wagen von P auf G und neue Bremszettelberechnung.

2. Wie lang ist der Wagenzug?

- 501 m bis 600 m Wagenzuglänge: 5 % Abzug aller in P
- 601 m bis 700 m Wagenzuglänge: 10 % Abzug aller in P
- ab 701 m Wagenzuglänge : 19 % Abzug aller in P

bis 700 m Wagenzuglänge: 25 % Abzug aller in G + Lok Abzug - 25 %
ab 701 m Wagenzuglänge: 25 % Abzug + davon 5 % Abzug in G + Lok - 25 % - 5 % (Abzug in je 2 Schritten %-Rechnung)
oder Wagen in G - 28,75% und Lok in G – 28,75% (je 1 Schritt %-Rechnung)

regards
didig

PS

mit Lok ist hier das oder die arbeitenden Triebfahrzeuge (Doppeltracktion) gemeint, deren Einzelwerte dann summiert werden, im Bremszettel.

[Timo Albert]

Moin,

bitte nicht Fahrzeuge und Wagen vermischen.
Gerade bei dem Einstellen der Bremsen, spricht man von Fahrzeuge. Und ein Wagen kann auch mehreren Fahrzeugen bestehen.

[didig]

OK kann so sein, will ich hier auch nicht unbedingt widersprechen, in der Brevo 915 tauchen die Vokabeln Wagen, Wagenzug und Fahrzeug auch öfters auf, wie stringent, hab ich jetzt nicht gecheckt.

Für mich wichtig sind aus der Praxis dann die drei Vokabeln: Wagenzug, arbeitende Triebfahrzeuge und Gesamtzug, denn die tauchen dann in dem zu erstellenden Bremszettel auf und auch im bestellten Fahrplan und da bin ich mit dem obigen Raster bisher ganz gut gefahren

regards

didig

Bei Gelegenheit grabe ich dann vielleich noch mal das Thema erhöhte ED-Bremseinstellung 240KN bei der Lok (ähh ich mein natürlich am arbeitende Triebfahrzeug z. B. Vectron ) aus

[F. Lehmann]

Güterzug in Bremsstellung P

1. Wie groß ist das Wagenzuggewicht?

> 1200 t dann Lok und die ersten 5 Wagen in G

Diese Regelung "Lok und erste 5 Wagen in G" habe ich mal unter dem Begriff "lange Lok" kennengelernt.
Hat den Begriff sonst schon mal jemand gehört, bzw. ist der gängig? Außer von diesem einen Trainer habe ich das nie wieder gehört, wobei ich als Netz'ler auch eher wenig mit Bremsberechnung etc zu tun habe, war halt Inhalt der EiB-Ausbildung im ersten Jahr.

[td1]

Bei den ÖBB ist der Begriff ebenfalls geläufig und wird sogar in den Vorschriften ausdrücklich definiert.

lg, td

[didig]

Damit das obige Berechnungsschema nicht nur so theoretisch dasteht, erfährt es hier jetzt ein praktisches Beispiel:

Ein voll beladener Kesselwagenzug von Bremen Inlandshafen (HBI) nach München. Dieser Zug fährt analog auch vom Hamburger Hafen (AHOS) nach München, via Maschen, Lüneburg, Celle, Lehrte, Hannover, Göttingen …, also durchaus „ZUSI 3D tauglich“. Was hat er geladen: Benzin, Kerosin oder Diesel? Hier jetzt egal, dafür aber die Wagenliste (Wali):




Zur Erstellung des Bremszettels benötigen wir noch die Daten für das arbeitende Triebfahrzeug. Wo bekommen wir die her?
Für die BR 193 Vectron hier aus diesem Foto, sonst aus dem Betriebshandbuch etc.:



Der daraus erstellte Bremszettel:




Die Daten für die Mindestbremshundertstel (hier 58) entnimmt man dem bestellten Fahrplan (in der Ebula via DFÜ empfangen), ebenso die Höchstgeschwindigkeit 100 Km/h und die Zugart: P oder G, hier in P. Dieser Zug könnte auch in der Zugart G fahren, dann wären die ersten fünf Wagen auch in G umzustellen, was einem ein mögliches Kopfmachen erleichtern würde (keine Umstellung an den Wagen, G nach P, und kein „Kopfmachen“ über eine Bremszettelneuberechnung erforderlich).

Falsch ist: "dann wären die ersten fünf Wagen auch in G umzustellen" ist hier nonsens die stehen schon in G richtig wäre hier alle übrigen Wagen, die hier in der Wali in P stehen auch nach G umzustellen und PZB BRA dann in 2

Für die Eingabe in die PZB/LZB und eventuell ETCS sind die folgenden Daten relevant:

Gewicht Gesamtzug (Zugmasse) für AFB: 1861
Zugart (Einstellwert BRA): hier P = 4 (bei Vectron), ist der PZB-Info zu entnehmen
Vorhandene Bremshundertstel (Einstellwert BRH): 61 => 050 (bei Vectron)
Höchstgeschwindigkeit: 100
Gesamtzuglänge: 354 => aufgerundet auf 360

Was einem dann nach der Eingabe auffallen sollte ist, dass trotz der Zugart P nicht die möglicherweise erwartetet „70“ in der PZB/LZB erscheint, sondern die „55“ und das in dieser Zugart keine Aufnahme in die LZB erfolgt (sofern diese nicht abgeschaltet wurde).

Die „55“ bedeutet in der Praxis, dass man den Zug, bei jeder auf der Strecke auftauchenden Geschwindigkeitsreduktion, unter 55 Km/h abbremsen darf, einige Tfs fangen deshalb an diesem Punkt zu tricksen an ….

Zugdateneingabe ist nur bei Stillstand möglich, wer es vergisst ist mit Grunddaten unterwegs (Anfängerglück) und sollte sich ein ruhiges Plätzchen zum Anhalten suchen, um die Daten Nachzutragen.

Übrigens:

Ein aus purem Gold bestehender Kessel(wagen) war nicht im obigen Zug zu finden (siehe Babylon Berlin) und noch was Filmreifes findet man hier:

https://www.sueddeutsche.de/bayern/ober ... -1.4577660
darum: immer Bremsprobe vor Abfahrt durchführen.

[Carsten Hölscher]

Die Daten für die Mindestbremshundertstel (hier 58) entnimmt man dem bestellten Fahrplan (in der Ebula via DFÜ empfangen), ebenso die Höchstgeschwindigkeit 100 Km/h und die Zugart: P oder G, hier in P. Dieser Zug könnte auch in der Zugart G fahren, dann wären die ersten fünf Wagen auch in G umzustellen, was einem ein mögliches Kopfmachen erleichtern würde (keine Umstellung an den Wagen, G nach P, und kein „Kopfmachen“ über eine Bremszettelneuberechnung erforderlich).

Das ergibt irgendwie nicht so richtig Sinn. Wenn der Zug in P fährt (und nur das ginge hier ja mit der gezeigten Wagenliste), dann müssen hier immer die ersten 5 Wagen in G laufen, der Rest in P. Würde der Zug in G laufen (nur mit dem entsprechenden für G ausgestellten Fahrplan), dann läuft alles in G. Dann wäre die Wagenliste aber auchentsprechend auszustellen.
Abgleich der Gesamtzuglänge und der Wagenzugmasse mit den Fahrplanvorgaben wär auch noch Teil der Arbeit.

Carsten

[Tommy0815]

angeregt durch die Videos zur Bremse (insbesondere 3. Video) gebe ich hier als überzeugter Güterzügler mal die Bremsstellung G/P Berechnungsgrundlagen zum Besten:

Moin !

Wie würde das denn bei einem Güterzug aussehen, der unter LZB 140 Km/h fahren darf ?

[didig]

@Carsten

„Dieser Zug könnte auch in der Zugart G fahren …“ das sollte sich natürlich nicht auf die dargestellte Wali beziehen, die ist klar in P.
In der Regel werden vom EVU meist zwei Fahrpläne bestellt G und P, die man dann in der Ebula vorfindet. Als TF kann man dann prüfen ob die vom Wagenmeister vorgegebene Zugart, hier P, belassen wird oder ob man sich den G – Plan einstellt z. B. bei einer Strecke Karlsruhe –Nürnberger Hafen mit 2 x Kopfmachen (Bruchsaal und Kornwestheim). Entsprechend müsste man die Wali dann umschreiben bzw. neu schreiben, wie auch beim Richtungswechsel in P.

@Tommy0815
Die offizielle Version: der Wagenzug ist so zusammenzustellen, dass das zu errechnende vorhandene BRH 66 oder höher ergibt, dann erscheint in der LZB/PZB auch die „70“ statt der „55“ in der mittleren Zugart: BRA 4 und LZB betrieb ist möglich.

Ein „normaler“ Güterzug darf höchstens 120 Km/h fahren (Fahrplanabhängig), dafür sind die Güterwagen in der Regel ausgelegt: ** am Raster.
Kesselwagen dürfen auf der SFS Hannover-Würzburg nicht fahren, andere z.B. Bertschi etc nachts schon.

Die inoffizielle Version: BRH

oder man fährt den gleichen Kesselwagenzug leer wieder zurück, dann ist alles in P mit BRH > 100 und geht ab wie eine Flunder.

PS
Mit vollem Zug Ca. 1880 - 1980t von Paderborn via Altenbecken bis paar Kilometer vor Bonenburg oder dem Tunnel da, bei ungünstigen Wetterbedingungen mit 25 Km/h ist auch lustig

[F. Schn.]

Vielleicht mal eine ähnliche Frage: Was ist denn der technische Hintergrund von zu schlecht bremsenden Güterwagen? Der technische Aufwand durch die großen Gewichtsunterschiede zwischen leeren und vollen Wagen? Oder ist irgendetwas einfacher bzw. billiger zu realisieren, wenn man schlechte Bremsen einbaut?

[Michael_Poschmann]

Frage eines interessierten Laien, darf man sich wirklich aussuchen, ob aus "Bequemlichkeitsgründen" ein Zug in G gefahren wird? Ich habe als Halbwissen (das ist gefährlich, ich weiß) im Gedächtnis abgelegt, dass Züge in der höchsten wirksamen Bremsstellung zu fahren sind. Ohne Not in Stellung G zu wechseln fände ich da eigenartig.

Grüße mit der höflichen Bitte um Erkläuterung
Michael

[didig]

@F.Schn.

also ich hoffe mal das kein Wagenproduzent billige schlechte Bremsen verbaut, in Hinblick was da so alles Transportiert wird, kann diesbezüglich auch nur Mutmassen.

Ich kenne diesbezüglich nur das Thema Grauguss vs. Kunststoffsohlen (K und LL). Grauguss gelten als die Besseren bzw. bremswirksameren, sollen aber aus Gründen ... verschwinden. Aus der Praxis mit den mittlerweile vorherrschenden Kunststoffsohlen kann ich nur sagen, da gibt es bisweilen Unterschiede, die man sich dann auch sozusagen mit jeder Zugfahrt neu erbremsen darf. Da gibt es welche die bremsen 1 A und man steht da wo man eigentlich noch gar nicht stehen wollte und dann gibt es da welche wo man am besten 2 Km vor Ziel die Bremsung einleiten sollte. Lieber zu früh als zu spät, also sofort an geeigneter Stelle während der Fahrt Bremstests durchführen.
Kunststoffsohlen erzielen den besten Wirkungsgrad wenn sie warmgebremst sind (erinnert irgendwie an die Formel 1).

[LinuxMint17]

Frage eines interessierten Laien, darf man sich wirklich aussuchen, ob aus "Bequemlichkeitsgründen" ein Zug in G gefahren wird? Ich habe als Halbwissen (das ist gefährlich, ich weiß) im Gedächtnis abgelegt, dass Züge in der höchsten wirksamen Bremsstellung zu fahren sind. Ohne Not in Stellung G zu wechseln fände ich da eigenartig.

Grüße mit der höflichen Bitte um Erkläuterung
Michael

Hallo,

hier der Auszug aus der Richtlinie:
"Bremsstellung; Reisezüge: Bei Reisezügen ist grundsätzlich die wirksamste Bremsstellung einzustellen.

Bremsstellung; Güterzüge: Bei Güterzügen ist grundsätzlich die Bremsstellung einzustellen, die im Fahrplan angegeben ist. Steht im Fahrplan die Bremsstellung R/P ist die Bremsstellung P einzustellen. Eine wirksamere Bremsstellung wird durch das Eisenbahnverkehrsunternehmen bekanntgegeben."

Beste Grüße
LinuxMint 17

[didig]

@Michael_Poschmann

"dass Züge in der höchsten wirksamen Bremsstellung zu fahren sind" ist schon richtig.

ob in G oder P gefahren wird kann auch vom EVU vorgegeben werden und da ist G dann gar nicht so ungewöhnlich, nicht gerade zur Freude mancher Kollegen, ich nehme es da sportlich.

In dem Fall wo beide Fahrpläne vorliegen gilt es dann vom Tf den Rahmen zu berechnen und da kommt man in G häufig auf einen höheren BRH Wert als in P.

Die Frage wäre auch für mich dann wohl eher die, ob aus "Bequemlichkeitsgründen", die von mir angesprochene inoffizielle Variante erlaubt ist?

[MBT Kuhl]

@ F.Schn. : Es ist der mechanische Lastwechsel, damit hat der Einzelwagen immer zwischen 55 und 110 Brh. Kesselwagen fährt niemand teilbeladen, da schwappt es noch viel mehr.

Das EVU kann bei Zügen in G zusätzlich einen alternativen Fahrplan in P bestellen. Dieser wird genutzt, wenn man den Zug nicht zwingend in G fahren muss. Ich verweise am besten auf Gelenkwagen und Wagen unter 32 t bei Wagenzuggewicht über 1600 t.

In G kommt man auf mehr BRH, weil es Abzüge wegen Länge erst über 700 m gibt und man für die "lange Lok" nichts mehr abzieht. (Ich habe auch den Begriff "lange Lok" gelernt.) Dafür hat man in G gerne mal andere Mbr für die gleiche Vmax laut Ersatzfahrplanheft.

Im Ebula sieht das ganz anders aus. Ich habe gerne mal in P/R 76 Mbr und in G 65 Mbr. Dafür habe ich in G immer inverse (nicht an der Strecke signalisierte) Geschwindigkeiten von 90 km/h oder weniger, wohingegen ich in P 100 km/h fahren darf. Das ist immer abhängig vom Besteller.

In G hat man manchmal auch inverse 55 km/h, wo man in P mit 100 km/h fahren darf. Hintergrund sind dann verkürzte Bremswege in Verbindung mit Zs3 im Ks-System. Da ist die signalisierte Geschwindigkeit im anschließenden Weichenbereich für die Mbr des Zuges einfach noch zu hoch. Mancherorts hag es auch mit den Achslasten im Bereich von Brücken zu tun. Da hat man dann keine gestrichelte Linie im Buchfahrplan.

Grüße
Moritz

[F. Schn.]

Ah, danke.

[didig]

Übrigens:

die BR 185 (Bombardier) wird in der mittleren Zugart, bei einem vorhandenen BRH 58 => 60 in die LZB aufgenommen, im Gegensatz zur Vectron (ab BRH 66, siehe oben).

Und für Freunde eines klassischen 2 Mann bedienten arbeitenden Triebfahrzeugs hier mal die Daten:





Ok ist jetzt nicht so der Güterzugklassiker BR 052 aber mal so zum Vergleich.

PS

den Schriftzug mä***** hätte ich als alter Fleischmannianer eigentlich abkleben sollen, aber naja, Altersmilde

[K-laus]

Ich kenne diesbezüglich nur das Thema Grauguss vs. Kunststoffsohlen (K und LL). Grauguss gelten als die Besseren bzw. bremswirksameren, sollen aber aus Gründen ... verschwinden. Aus der Praxis mit den mittlerweile vorherrschenden Kunststoffsohlen kann ich nur sagen, da gibt es bisweilen Unterschiede, die man sich dann auch sozusagen mit jeder Zugfahrt neu erbremsen darf.

Bei Graugußsohlen nimmt die Bremswirkung im unteren Geschwindigkeitsbereich stark zu. Deshalb hatten sich Generationen von Lokführern daran gewöhnt, die Betriebsbremsung mit einer Vollbremsung einzuleiten und dann schrittweise bis zum ruckfreien Anhalten auszulösen. Dann kamen die Kunststoffsohlen und die hatten eine lineare Bremswirkung bis zum Stillstand, das "Zupacken" bei abnehmender Geschwindigkeit blieb aus. Als ich das erste Mal beim Rangieren eine solche Lok fuhr stand ich immer 5 m zu spät - fürchterlich... Ich konnte die Dinger nicht leiden.
Dass die neuen Sohlen beim Personal nicht sonderlich gut ankommen ist inzwischen auch beim Hersteller angekommen. (Ein Bekannter von mir arbeitet dort in der Entwicklung.) Deshalb wird jetzt versucht, die Charakteristik der Graugußsohlen nachzuempfinden.
Es gibt übrigens verschiedene Typen Kunststoffsohlen mit unterschiedlich starker Bremswirkung. Dabei ist besser bremsen = teurer. Das bedeutet aber nicht, dass da schlechte Bremsen verbaut werden. Es ist eher der Unterschied zwischen normal und Premium.
Kunststoffsohlen haben übrigens gegenüber Graugußsohlen noch einen entscheidenden Vorteil, der über kurz oder lang dazu führen wird, dass nur noch mit Kunststoff gebremst wird. Die Radreifen werden von Graugußsohlen aufgerauht, was zu einem lauten Abrollgeräusch auf der Schiene führt. Kunststoffsohlen hingegen "polieren" bei jedem Bremsvorgang die Oberfläche der Radreifen, weshalb kunststoffgebremste Wagen wesentlich leiser laufen. Um die Lärmbelästigung im hauptsächlich nachts laufenden Güterverkehr zu senken wird die Graugußsohle deshalb irgendwann ganz verschwinden.

Gruß Klaus

[F. Schn.]

Dass die neuen Sohlen ... gut ankommen ... kunststoffgebremste Wagen wesentlich leiser laufen.

Und wie! Ich habe neulich einen Fabrikneuen Güterzug ernsthaft nur am Lüftergeräusch der Lok erkannt und ihn für eine Leerlok gehalten. Das ist eine Stelle, wo man mit dem Fahrrad direkt von der offenen Bahnstrecke weg fährt und normalerweise hört man Güterzüge dort gut. (Und ein paar Kilometer später hört man auch die Autobahn gut.) Aber das waren relativ neue Güterwagen und das ist dann absolut super gewesen. Und am Bahnsteig merkt man es ja auch: Es gibt immer mehr Züge, bei denen nur einzelne Wagen laut sind.

Ganz generell, ich finde die Lärmtechnische Performance von Personenzügen und den wenigen Ausnahmen, wenn ein Güterzug mal keine Grauguss-Wagen hat durchaus ganz gut! Problem ist halt, dass immer noch zu viele Gz in laut herum fahren. Die hört man dann noch Kilometer weit weg und sie übertönen sogar die viel lautere Autobahn.

(PS: Sry für das entstellte Zitat. )

[Timo Albert]

Übrigens:

die BR 185 (Bombardier) wird in der mittleren Zugart, bei einem vorhandenen BRH 58 => 60 in die LZB aufgenommen, im Gegensatz zur Vectron (ab BRH 66, siehe oben).

Moin,

nach den mir verfügbaren aktuellen Tabellen ist bei weniger als 66 Brh "050" einzustellen und somit ein LZB Betrieb nicht möglich.
Als VMZ ist 90km/h einzustellen.