BR 406 und ETCS

[marius99]

Hi
nach ein wenig Recherche zur BR 406 ist mir die Frage aufgekommen, wie die BR 406 eigentlich mittlerweile ausgerüstet ist und vielleicht weiß jemand von euch genauer bescheid .
Ursprünglich hatte man doch mal sämtliche Zugbeeinflussungssysteme für NL, B in der BR 406 verbaut. Die französischen Systeme wurden ja auch aus Platzgründen entfernt und man hat auf ein STM-Modul verzichtet, was den Verfall der französischen Zulassung zur Folge hatte.

Wurden die belgischen und holländischen Systeme mit der ETCS-Nachrüstung durch STM-Module ersetzt oder trotzdem belassen? Sprich, fährt man mittlerweile auf Nicht-ETCS-Strecken in Level 0 oder mit STM-Modul? Gibt es überhaupt für alle Systeme passende STM-Module?

Wie ist es z.B. bei der BR 407 gelöst?

Aus Google und Co. werde ich leider auch nicht schlauer.

[nonesense]

Wie es in der BR406 genau aussieht, weiß ich nicht.
Aber generell, musst du dir das nicht so vorstellen, das ein STM eine genormte Steckkarte ist, die je nach Wunsch in den EVC eingeschoben werden kann.
Der Name STM lässt vermuten, dass es ursprünglich mal so angedacht war. Tatsächlich Sind das eigenständige Systeme, die zusätzlich zum EVC eingebaut werden. Diese kommunizieren dann mit dem EVC über den Fahrzeugbus (meist MVB). Daher ist die Bezeichnung STM (Specific Transmission Module) auch durch NTC (National Train Control) ersetzt worden.
Auf diese Art kann auch dann mit einem NTC gefahren werden, wenn der EVC Abgeschaltet ist.

Gruß
Jens

[marius99]

Heißt grob gesagt, dass man trotzdem vollständige Zugbeeinflussungssysteme verbaut, die zwar mit ETCS komunizieren aber im Grunde autark arbeiten?
Lösungen, wie eben eine direktes Modul, sind auch in naher Zukunft nicht vorgesehen oder gibts schon Versuche in diese Richtung?

[nonesense]

Die benötigte Technik ist zu groß, um sie nachträglich einfach in den EVC zu integrieren.
Ich denke nicht, dass es an der gegenwärtigen Praxis Änderungen geben wird. Das hat sich bewährt.

Nebenbei werden Neuentwicklungen bei Nationalen Zugsicherungssystemen, zumindest in Deutschland, nicht zugelassen. Und dem käme das ja gleich.
Die Hersteller der Nationalen Zugsicherungssysteme stellen sich viel mehr darauf ein, ihre Systeme derart anzupassen, dass sie mit ETCS-Systemen kommunizieren können, wie jüngst z.B. die I60R.

Gruß
Jens

[Alwin Meschede]

Lösungen, wie eben eine direktes Modul, sind auch in naher Zukunft nicht vorgesehen oder gibts schon Versuche in diese Richtung?

Das war früher durchaus vorgesehen, aber von der Idee ist man inzwischen abgekommen. Die Lösung "nationales System als Modul im EVC" hätte immer einigen zusätzlichen Implementierungsaufwand erfordert, denn das Modul musste die Informationen des nationalen Zugbeeinflussungssystems so übersetzen, dass am Ende an den EVC eine ETCS-kompatible Fahrterlaubnis übergeben wurde, deren Einhaltung der EVC dann überwachte. Kein Hersteller hat diesen Aufwand jemals auf sich genommen. Deshalb wurde die notwendige ETCS-Betriebsart SE dann auch in einer sehr frühen Version der Baseline 3 aus dem Standard rausgestrichen.

Bei einer Standalone-Lösung muss das nationale System hingegen keine ETCS-kompatiblen Fahrterlaubnisse generieren, sondern muss nur so weit vom EVC fernsteuerbar sein, dass die Transitionen von und zum nationalen System funktionieren. Alles andere ist theoretisch optional (z.B. Mitnutzung des ETCS-Führerraumdisplays, Mitnutzung der ETCS-Datenaufzeichnung, Mitnutzung der Bremswirkgruppe). Und man hat den Vorteil, dass das nationale System nicht mehr ebenfalls komplett tot ist, wenn man aus was für Gründen auch immer den EVC abschalten muss.

[marius99]

Danke für die Erklärung, wieder was gelernt in Sachen ETCS.

[Stefan_K]

Wie ist es z.B. bei der BR 407 gelöst?

Bei der Baureihe 407 existiert ein ETCS-Rechner, der die Funktionalität des französischen Systems TVM beinhaltet. Alle anderen Zugbeeinflussungssysteme (PZB/LZB, RSO, KVB) existieren in Form separater Hardware, verfügen jedoch nicht über eigene Bremswirkgruppen - deren Zwangsbremseingriffe werden ebenfalls über die Schnellbremsschleife realisiert.
Ansonsten ist das ETCS-Fahrzeuggerät nur "Transitionsmanager", es steuert und überwacht die durch Eurobalisen angestoßene Umschaltung zwischen STM Frankreich und STM PZB/LZB; ein Fahren unter Level 0, 1 oder 2 (oder anderen STM/NTC) ist derzeit nicht möglich.

[F Sch]

Gibt es einen Zeitrahmen, wann ETCS in der 407 zur Verfügung stehen soll? Wenn ich das hier wieder lese, glaube ich eher nicht daran, dass zwischen Mannheim und Saarbrücken ab Ende 2021 (Verfügbarkeit der streckenseitigen ETCS-Ausrüstung) mit 200 km/h gefahren wird.

[Alwin Meschede]

Ende 2021? Dann ist ja noch viel Zeit... Solche Projekte geht die DB wie damals bei der VDE 8 gesehen erst 5 Minuten vor Panik an. Der serienhafte Umbau der Züge startete erst ein halbes Jahr vorher. Eine richtige Abnahmefahrt für jeden Triebzug saß dann natürlich nicht mehr drin. Deshalb gab es auch mindestens einen Zug, bei dem erst im Fahrgastbetrieb auffiel, dass die Balisenantenne funktionsunfähig war

[Stefan_K]

Die Belgienzulassung ist momentan für 2024 angedacht, dann muss er es zwingend können. (Ob wir ihn dann zukünftig wirklich in Deutschland, Frankreich und Belgien unter Level 2 sehen werden? Ich gehe davon aus, dass davor noch viel Luft die Hauptluftleitung hinunter fließen wird, um es mal so auszudrücken. ) Ein genaueres Zeitfenster diesbezüglich kenne ich nicht.

@Alwin: Premierenfahrten gehören so. Der erste 407, der im Fahrgastbetrieb in Paris ankam, war auch nicht mehr ganz vollständig...

[F Sch]

In Anbetracht der Tatsache, dass wir um das Jahr 2012 schon so weit waren, dass auf der halben Strecke Eurobalisen verlegt wurden und kurz danach wieder abgebaut wurden, glaube ich auch nicht so Recht an den Zeitpunkt Ende 2021. Bei den 17 Zügen pro Tag, die mit Ausnahme der Zugsicherung 200 km/h fahren könnten, hat es sich ja gelohnt fast eine Milliarde über am Ende 20 Jahre dort zu verbuddeln.

Die Problemgarantie gibt's nicht nur bei Premierenfahrten. Ich erinnere mich noch gut an eine Tagestour nach Paris zur Führung im TGV-Werk vor einigen Jahren mit Kollegen meines Vaters. Die Rückfahrt war der letzte planmäßige ICE an diesem Tag und der war mal wieder hinüber (Hg auf 140 km/h begrenzt). Ich bin mir bis heute sicher, dass die Rückfahrt mit einem Ersatz-TGV so nicht stattgefunden hätte, wenn ein gewisser Mitarbeiter von Alleo nicht dabei gewesen wäre.

[Stefan_K]

Ich habe so den Eindruck, man hält in gegenseitigem Einvernehmen die Füße still und jeder ist froh, wenn er kein weiteres Geld in die Hand nehmen muss. Das Jahr 2021 erscheint mir auch äußerst gewagt, zumal bisher keinerlei Anzeichen erkennbar sind, dass es mit ETCS vorwärts geht.
Die letzte Verbindung von Paris zurück klappt übrigens in der Regel auch ohne Prominenz, entweder wird der Umlauf vorher schon so durch gedreht, dass man am Abend noch einen intakten ICE übrig hat, oder es wird ein TGV gestellt. Ein wenig Leidensfähigkeit sollte man auf der Achse jedoch ggf. mitbringen, das ist korrekt.

[marius99]

Ich bin gerade dabei mich ein wenig in das Thema hereinzufinden, deshalb klingt das ein wenig paradox für mich.
In der 407 ist ein ETCS-Rechner verbaut über den TVM läuft, aber eine Zulassung für reinen ETCS-Betrieb fehlt ?

[Alwin Meschede]

aber eine Zulassung für reinen ETCS-Betrieb fehlt ?

Das ist derzeit nicht ungewöhnlich. In Deutschland zum Beispiel ist für ETCS noch immer eine einzelstreckenbezogene Zulassung erforderlich. Hauptgrund: Alle derzeit in Betrieb befindlichen deutschen ETCS-Strecken sind noch als Prototypen zu sehen und werden später nochmal umgerüstet. Da die BR 407 nicht auf der VDE 8 fährt, hat man auf die einzelstreckenbezogene Zulassung bislang verzichtet. Erst sobald die ersten Baseline-3-Strecken in Deutschland eröffnet sind (und nein, die L1LS-Strecken rund um Basel zählen dabei nicht), will man das Zulassungsverfahren umstellen auf "einmal zulassen, überall in Deutschland im ETCS fahren".

[marius99]

Das ist dann wie ich das verstehe ein behördliches Problem. Was zögert dann die Zulassung in Belgien so heraus?

[Alwin Meschede]

Das ist dann wie ich das verstehe ein behördliches Problem.

Die Behörde in Deutschland sieht das eher entspannt. Das Eisenbahn-Bundesamt lässt im Verfahren "Neue Typzulassung" alles zu, was hinreichend mit Gutachten unterfüttert ist. Den überwiegenden Teil der Bremsklötze baut sich die Deutsche Bahn selber ein, weil sie noch immer nicht ganz weiß was sie will. Es gibt schlicht noch keine einzige ETCS-Strecke in Deutschland, die so aussieht wie der Zielzustand wo man hin will. Deswegen der Zirkus mit der Einzelstreckenzulassung. Die ETCS-Strecken rund um Erfurt sind zum Beispiel obskure Zwitter irgendwo zwischen Baseline 2 und 3 der Spezifikation. Beim "ETCS signalgeführt" (ESG) scheint es immer noch kein definitives Lastenheft zu geben, obwohl man damit jetzt im Juni in Betrieb gehen will. Bei Thales hat man Nationale-Werte-Balisen für ESG bestellt, deren nationale Werte man jetzt per Fahrdienstvorschrift wieder aushebelt. Das Zusammenspiel von ETCS und Bahnübergängen im ESG ist noch immer nicht abschließend geregelt. Unter solchen Umständen braucht man über die Abschaffung der Einzelstreckenzulassung gar nicht nachdenken.

[Stefan_K]

Ich bin gerade dabei mich ein wenig in das Thema hereinzufinden, deshalb klingt das ein wenig paradox für mich.
In der 407 ist ein ETCS-Rechner verbaut über den TVM läuft, aber eine Zulassung für reinen ETCS-Betrieb fehlt ?

Es fehlt nicht nur die Zulassung, es fehlt im Prinzip auch (mindestens) ein Stück Software, um diese Funktionalität zu gewährleisten. Man kann also z.b. auf eine Level 2 Strecke auffahren, und es passiert gar nichts - ist auf der (doppelt ausgerüsteten) LGV Est tägliche Praxis. Wie das jetzt genau intern funktioniert, also wie die empfangenen Pakete behandelt werden, kann ich allerdings nicht sagen. Momentan ist der EVC jedenfalls nur Mittelsmann zwischen den nationalen Systemen (was die Transition D<->F im Vergleich zur Baureihe 406 allerdings erheblich vereinfacht hat)

[Alwin Meschede]

Wie das jetzt genau intern funktioniert, also wie die empfangenen Pakete behandelt werden, kann ich allerdings nicht sagen.

Die krytografischen Schlüssel der Fahrzeuge werden ganz einfach nicht im Keymanagement der SNCF hinterlegt sein. Mit Fahrzeugen, von denen sie die Schlüssel nicht haben, reden die ETCS-Zentralen bei Level 2 gar nicht. Können sie in dem Fall auch gar nicht.

Hintergrund: Die Kommunikation zwischen Fahrzeuggerät und Zentrale läuft verschlüsselt, damit kein fieser Terrorist falsche Fahrerlaubnisse über die Luftschnittstelle senden kann.