Digitales Stellwerk

[Tommy0815]

https://www.bahn-manager.de/digitale-re ... z-beginnt/


Moin zusammen !

Kann mir bitte jemand etwas zur DSTW-Technik sagen ? Übertragung über IP-Netz ist ja jetzt nicht ganz neu. Aber wie kann mir das jetzt genau vorstellen ?

Wäre es jetzt z.B möglich, das der Fahrdienstleiter jetzt LiVE sehen kann wie der Status des angeschlossenen Elements ist ?
Oder verkürzt die DSTW-Technik einfach nur die Schaltdauer der angeschlossenen Elemente, weil einfach kein Kabel mehr zwischen liegen ?

In Kombinationen mit ETCS sicherlich großes Potenzial.

[Alwin Meschede]

In Sachen DSTW verbreitet die Plüschetage der Bahn derzeit noch viel Hype und Blödsinn (denn sie wollen Geld von ihrem Eigentümer haben, um diese Technik deutschlandweit auszurollen). Zunächst: Das DSTW ist im Grundsatz ein gewöhnliches ESTW mit einigen Weiterentwicklungen. Man ist im wesentlichen nur den Entwicklungsweg, den Bombardier mit dem Stellwerk EBI Lock 950 und Siemens mit dem SIMIS D beschritten hatten, weitergegangen und hat das ganze mit dem Etikett "DSTW" versehen. Das EBI Lock 950 hatte zum Beispiel bei den Lichtsignalen schon eine Architektur, die nah am DSTW dran war, indem die Intelligenz nämlich im Signalschaltkasten saß. Die wichtigste Neuerung ist, dass man im DSTW durchgängig definierte Schnittstellen hat, so dass man ein Stellwerk nicht mehr von einem Hersteller kaufen muss, sondern die Teilkomponenten verschiedener Hersteller fröhlich mischen kann. Dann gibt es theoretisch auch noch den Vorteil, dass halt die Stromversorgung dezentral ist. Das scheint mir allerdings in der Praxis keinen bedeutenden Unterschied zu den alten ESTW-Architekturen zu machen. Im ESTW hatte im wesentlichen jeder Bahnhof ein ESTW-A vor Ort, das die Stromversorgung sicherstellte und die Fahrstraßen sicherte, auch wenn die Verbindung zur Zentrale mal ausfiel. Im DSTW baut man jetzt anstelle des ESTW-A einen sogenannten Gleisfeldkonzentrator (kurz GFK) in jeden Bahnhof. Die Technik ist anders, aber funktional ist das Ding wie ein ESTW-A zu sehen.

[F. Lehmann]

Servus,

bisher war bzw. ist es so (bei Relais- wie bei Elektr. Stellwerk), dass vom Stellwerksgebäude an jede Weiche, an jedes Signal ein dickes Bündel Kabel gegangen ist. Sternförmig vom Stellwerk weg, an jedes Element.
Für die Weichen Kabel mit der nötigen Spannung für den Stellstrom, aber auch Kabel zur Überwachung der Endlage, etc.
Bei Signalen genauso, auch von dort gingen für jedes Signalbild entsprechende Kabel zum Signal.

Beim DSTW wird es so sein, dass vom Stellwerk aus nur noch Datenkabel an verschiedene Punkte im Gleisbereich gehen (diese Dinger haben merkwürdige Namen... Gleisfeldkonzentrator). An diese dezentralen Punkte werden alle in der nähe liegenden Weichen, Signale, etc. angeschlossen. Von dort erhalten die Elemente dann den Auftrag, was sie zu tun haben, aber auch die nötige Energieversorgung.

Somit kannst du die Außenanlagen in nahezu beliebiger Entfernung vom Stellwerksgebäude unterbringen. Heute hast du da ja durchaus Begrenzungen in der Stellentfernung, bei Relais- wie bei ESTW-Technik.

Wikipedia sagt dazu:

Von einem ESTW unterscheidet es sich u. a. dadurch, dass jede Stelleinheit über ein IP-Netzwerk mit einem Gleisfeldkonzentrator (GFK) verbunden ist und von diesem auch mit Strom versorgt wird. Dadurch können eine Vielzahl an Signalkabeln eingespart und der Stellbereich vergrößert werden.[1][2][3] Im Gegensatz zum ESTW kann der Stellwerkskern damit in beliebiger Entfernung zur Außenanlage errichtet werden. Die bei ESTWs notwendige Anordnung von Modulgebäuden entlang der Strecke ist nicht erforderlich.

[Alwin Meschede]

Die bei ESTWs notwendige Anordnung von Modulgebäuden entlang der Strecke ist nicht erforderlich.

Das ist zum Beispiel ein alternativer Fakt aus der Plüschetage, der einem Faktencheck nicht standhält. Wenn man sich mal die Planungen für die ersten DSTW-Projekte anschaut, stellt man fest dass wie in der alten ESTW-Technik in jeder bedeutenden Betriebsstelle ein Modulgebäude eingeplant ist. Nur ist dort dann kein ESTW-A mehr drin, sondern ein GFK.

[F. Lehmann]

Vielleicht, weil es die Planer noch so gewohnt waren? "Da muss ein Modulgebäude hin, sonst geht das nicht!"

[Tommy0815]

Und wie soll man das angeblich mit ETCS kombinieren können ?

[F. Schn.]

Wäre es jetzt z.B möglich, das der Fahrdienstleiter jetzt LiVE sehen kann wie der Status des angeschlossenen Elements ist ?
Oder verkürzt die DSTW-Technik einfach nur die Schaltdauer der angeschlossenen Elemente, weil einfach kein Kabel mehr zwischen liegen ?

Beides definitv nein. Und beides ist ohnehin auch jetzt kein Problem.

Es kursieren immer mal wieder Falschmeldungen, LZB ginge nur mit ESTW oder ETCS nur mit ESTW oder DSTW, im Prinzip spielt das alles wohl nicht die große Rolle. Es gab LZB auch mit mechanischen Stellwerken. Natürlich ist eine serielle Übertragung zum LZB- oder ETCS-Rechner eleganter als eine Parallele. Ich interpretiere die Meldungen zu ETCS bislang so, das man dort das serielle Übertragungsprotokoll, das nicht sofort bei den ersten ESTW, aber bald danach kam, wohl in Standards gegossen hat. Okay. Der Informationsumfang, den sich Stellwerk und LZB/ETCS-Zentrale gegenseitig bereitstellen, ist wohl nicht wirklich unterschiedlich.

Den Überblick beim Thema DSTW-Unterschide-identifizieren fällt mir zunehmend schwer. Angesichts der Tatsache, dass mir ernsthafte Änderungen oder Zusätze zu Herstellerbezeichnungen nicht bekannt sind, nehme ich mal an, dass das Thema für den Architekturaufbau wirklich nicht sehr groß ist. Das betrifft vor allem das Thema Vermaschung VS Sternförmig, wo IP in der Theorie durchaus Vorteile hätte. Und vor allem betrifft es wohl die Phantasie "wir kommen ohne Projektierung und ohne nennenswerten Zentralrechner aus, sagen einfach den Elementen, wer ihre Nachbarn sind, und den Rest machen die unter sich aus".

[Alwin Meschede]

Vielleicht, weil es die Planer noch so gewohnt waren? "Da muss ein Modulgebäude hin, sonst geht das nicht!"

Nein, es gibt ein Lastenheft, in dem drinsteht wie man ein Modulgebäude rund um einen Gleisfeldkonzentrator bauen muss, damit es nicht reinregnet und ihn niemand klauen kann. So ein Gebäude ist auch kein kleines Schalthäuschen, sondern hat selbst bei kleinen GFKs schon 72 qm Grundfläche.
Ab dem Standort des GFKs gelten bei Weichen die bekannten Einschränkungen der Stellentfernung, also ca. 6,5 km mit normalen Kabeln und ca. 8 km mit Spezialkabeln. Ursache ist die "dezentrale" Stromversorgung, die letztlich wenig anders ist als bei einem ESTW. Aber die physikalischen Gesetze gelten eben auch für die von einem GFK ins Feld abgehenden Stromversorgungsleitungen.

[Carsten Hölscher]

Es gab LZB auch mit mechanischen Stellwerken.

Wo gab's das? Meines Wissens ist LZB zwar dafür konzipiert, es wurde aber nie ausgeführt.

Carsten

[Tommy0815]

Und wie sieht der Störungsfall aus ?

Wenn ich nur den GFK als Verbindung habe und dieser bei einer Störung ausfällt ist doch der Schaden ziemlich groß, oder nicht ?

[F(R)S-Bauer]

Hallo,
Wenn das ESTW A ausfällt stehst du auch im Regen. Wenn wer in die Gebäude rein kommt und alles zerlegt war es das.
Da hast du mit einem IP Basierenden Netzwerk bessere Chansen, wenn du z.B. 2 entfernt von einander stehende Gebäude hast die die Infrastruktur von beiden seiten Speisen kann, zu mindestens was die Steuerung betrifft. Zu not könntest du sogar sie Signale mit "Handys" Ausrüsten und per GSM-R Steuern.

Archilesferse ist und bleibt die Stromversorgung, ist die zusammen gebrochen war es das für die Weichen. Solange die dann noch Richtig liegen kann man was machen, bis sich die Akkus der nächsten Komponente erschöpfen.

Willst du das vermeiden bleibt nur ein Mechanische Stellwerk und entsprechendes Personal. Die haben 2 Kriege überstanden.

MfG

Ralf

[Achim Adams]

Und wenn beim mechanischen die Seile reißen, wars das auch erstmal.

[Jens Strumberg]

Den Ausfall eines ESTW-A bekam ich in acht Jahren ESTW-Erfahrung nur zweimal mit: Einmal griff ein Bagger in das LWL-Kabel, einmal unterschätzte man die Kapazität der Batterien bei Arbeiten an der Netzversorgung. Wenn ich überschlage, wie oft in der Zeit Relaisstellwerke wie Essen West, Dortmund oder Köln ausgefallen sind, ist der ESTW-Ausfall absolut zu vernachlässigen.

Wie Alwin schon schrieb, liegt der Vorteil des DSTW an der Verfügbarkeit der Rechner und untereinander konkurrierender Firmen. So zumindest wäre das Optimum. Wenn bei einem ESTW von Bombardier ein Rechner getauscht werden muss, muss man ihn bei Bombardier kaufen. Für die anderen Hersteller gilt dies natürlich analog. Damit diktieren die Hersteller momentan die Preise und das DSTW soll diese Monopolstellung brechen. Ansonsten haben wir diese Kabelstruktur bei den drei großen Herstellern mittlerweile: Dezentralisierung der Stellteile in die Signalschaltkästen gibt es bereits im ESTW. Dieser bekommt dann nur noch ein Datenkabel und einen Stromanschluss.
Viele Grüße,
Jens

[F. Schn.]

Es gab LZB auch mit mechanischen Stellwerken.

Wo gab's das? Meines Wissens ist LZB zwar dafür konzipiert, es wurde aber nie ausgeführt.

Hirschaid, hat man mir zumindest gesagt. Das damalige Emech Forchheim dürfte auch betroffen gewesen sein.

[Carsten Hölscher]

Ok, das war aber nur der Versuchsbetrieb.

Carsten

[KlausMueller]

Ok, das war aber nur der Versuchsbetrieb.

Genau, die wurde dann wieder beseitigt.

[stuvar]

Hinter dem Begriff DSTW verbergen sich noch ein paar mehr Themen als nur die Übertragung der Informationen über IP-Technik.
Bei den Thales Stellwerken und den älteren Siemens (Simis C) Stellwerken wird zum Beispiel noch immer massiv Relaistechnik verwendet (und neu gebaut!). Zwar ist die Fahrstraßenlogik in der Software enthalten. Die Anschaltung der Außenanlage erfolgt aber noch zum Großteil mit teils sehr voluminösen Relaisstellteilen. Diese Stellteilschränke machen dann ca. 1/3 der Innenanlage des Stellwerks aus.
Das Bombardier ESTW und bei Siemens im Simis D gibt es diese Stellteilschränke nicht mehr. Die Anschaltung der Außenanlage erfolgt direkt von den jeweiligen Steckkarten.
Die Gleisfreimeldetechnik ist im DSTW im übrigen von jeder Modularisierung ausgenommen und läuft parallel. Das DSTW erhält nur die Frei und Besetztmeldung von den einzelnen Gleisfreimeldeabschnitten.

Zu dem Thema Modulgebäude:
Man hatte mal eine Weile überlegt das ESTW in einen Schaltschrank zu verkleinern. Technisch mittlerweile auch kein Problem. Man hat aber erkannt, dass man nebenbei aber auch mal noch ein paar Pläne braucht damit sich der Signaler auch im Stellwerk noch orientieren kann wenn mal was kaput ist oder ein Ersatzteil lagern. Die Stromversorgungsbaugruppen nehmen bei heutigen ESTW auch gern mal 1/3 der Gesamtplatzes ein. Und für diverse andere Anwendungen soll es auch noch Strom an den Bahnsteigen oder eine LWL-Anbindung geben. All das müsste inklusive eventueller Klimatechnik in jeden Schaltschrank eingebaut und gewartet werden. Die suboptimalen Bedingungen bei Wartung im Regen, Nacht oder Winter mal noch garnicht berücksichtigt. Solange man im Bahnhof also Platz hat spricht schon recht viel für ein Modulgebäude.

@Carsten:
Ich hab es im Hinterkopf, dass es ein mechanisches Stellwerk auf der Rheinschiene nach Basel runter geben soll (gegeben hat) dass sogar Teilblockfahrstraßen hatte. Ob das jetzt eine blumige Geschichte war oder tatsächlich (ggf. auch nur übergangsweise) realisiert war kann ich dir nicht sagen. ETCS Level 1 LS ist jedenfalls gesichert auch an Formsignalen gesichtet worden.

Gerd

[F. Schn.]

Die serielle Übertragung zwischen Zentralrechner und Stellteilen ist allerdings wie du ja bereits geschrieben hast bereits mit dem SIMIS D eingeführt worden und somit mehr als 12 Jahre alt und unabhängig vom Thema DSTW. Außerdem ist die Parallele Übertragung beim SIMIS C und dem SIMIS-B-Cu nicht auf Siemens' Mist gewachsen sondern lag daran, dass der Bundesbahn die Serielle Übertragung im SIMIS-B-LWL im ersten ESTW Murnau nicht gefallen hat.