Stellwerk(e)

Fragen der echten Bahntechnik, Lokbedienung, PZB usw.
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Tommy0815
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Stellwerk(e)

#1 Beitrag von Tommy0815 »

Moin zusammen !

Diese Frage richtet sich mal an alle "Stellwerker" (oder die, die aus irgend welchen Gründen mit Stellwerken zu tun haben.) ;)

1.) Nach welchen Kriterien legt die DB eigentlich die Standorte der ESTW's fest ?
Z.B sollen FDL Langeland & Altenbeken 2019 in die BZ Hamm (Westfalen) verlegt werden aber mir wird da nicht klar nach welchen Kriterien das festgelegt wurde.

2.) Gab es früher, als jede Bahnhof noch seinen eigenen Fahrdienstleiter hatte, immer noch zusätzlich einen Weichenwärter ?

3.) Kann/konnte man als FDL einen Zug im Gegengleis fahren lassen, auch wenn GWB ausdrücklich nicht eingerichtet ist ?
(z.B unter zu Hilfenahme von zähl pflichtigen Bedienungshandlungen)

4. Wie kann man in ESTW eine Räumungsprüfung machen wenn man überhaupt nicht mehr sieht was vor Ort gerade los ist ?

5.) Gibt es in ESTW's das Verfahren "Anbieten & Annehmen" noch oder geschieht das automatisch ?

6.) Ist im ESTW das Fernmeldebuch entbehrlich, oder wird es Handschriftlich bzw. digital geführt ?

7.) Was muss im ESTW alles geändert werden, wenn sich das Streckenlayout ändert ?

8.) Wenn der Nachbarfahrdienstleiter eines ein Drucktastenstellwerk ist, ist das Übergeben einer Zugfahrt i.d.R kein Problem:
Der Zug erscheint einfach auf der Zugnummernanzeige. Aber wie bekommt ein FDL eines Stellwerkes eine Zugfahrt angekündigt, der noch Hebel bewegen muss ?

9.) Sind die Gleißbilder in den Stellwerken Maßstabsgetreu ?

10.) Wie werden im ESTW eigentlich die Merker gesetzt ? (z.B Kleinwagenfahrt, Oberleitung spannungsfrei, Gleis gespert , Arbeitgleis..usw.)

Weitere Fragen ergeben sich dann noch aus der Konversation. :) ?(
Tommy

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Ronny
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Re: Stellwerk(e)

#2 Beitrag von Ronny »

zu 2.: Nein, nicht immer. Es kommt auf die Größe der Betriebsstelle an.

zu 3.: Selbstverständlich. Je nach Ausrüstung der Signalanlage entweder mit Zs 8 oder mit Befehl.

zu 4.: Die Feststellung, daß der Zug an der Signal-Zugschlußstelle vorbeigefahren ist, das Signal Halt zeigt und die Melder Zs 1, Zs 7, Zs 8 erloschen sind, kann ich im Stellwerk feststellen, egal ob ich den Zug tatsächlich sehe. Zum Feststellen, daß der Zug mindestens ein Zeichen des Schlußsignals hat, läßt man sich eine Zugvollständigkeitsmeldung vom Tf des betreffenden Zuges geben.

zu 5.: Selbstverständlich. Nur weil man es nicht mündlich macht, ändert sich nichts an dem Prinzip. Man benutzt einfach nur die Zugnummernmeldeanlage (bzw. deren im ESTW implementierte Funktion) zum Anbieten/Annehmen.

zu 6.: Das Fernsprechbuch ist nicht entbehrlich.

zu 8.: Die Stellwerksbauform spielt keine Rolle; eine Zugnummernmeldeanlage kann mit jeder Sorte von Stellwerk zusammenarbeiten.

zu 9.: Es heißt nicht Gleiß, sondern Gleis. Nein, die Gleisbilder sind nicht maßstäblich, sondern nur schematisch.

zu 10.: Im ESTW kann man Merkhinweise eingeben.
Zuletzt geändert von Ronny am 31.07.2018 23:13:15, insgesamt 1-mal geändert.

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F. Schn.
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Re: Stellwerk(e)

#3 Beitrag von F. Schn. »

Tommy0815 hat geschrieben:1.) Nach welchen Kriterien legt die DB eigentlich die Standorte der ESTW's fest ?
Z.B sollen FDL Langeland & Altenbeken 2019 in die BZ Hamm (Westfalen) verlegt werden aber mir wird da nicht klar nach welchen Kriterien das festgelegt wurde.
Was ist für dich der Standort eines Stellwerkes? Die Positionen der Stellrechner werden in der Regel nach technischen Gesichtspunkten festgelegt. Die Position des Bedienplatzes ist eine politischen Entscheidungen des Vorstands, dessen vergangene Entscheidungen mittlerweile überdacht werden.
Tommy0815 hat geschrieben:2.) Gab es früher, als jede Bahnhof noch seinen eigenen Fahrdienstleiter hatte, immer noch zusätzlich einen Weichenwärter ?
Die Geschichte mit Fdl und Ww hat technische Gründe. Früher mussten die Gleisvorfelder optisch auf freisein prüfbar sein. Das bedingte ein Stellwerk pro Bahnhofskopf. Die Obergewalt über den Bahnhof incl. der Zugmeldungen konnte eine Befehlsstelle im Empfangsgebäude übernehmen, die selbst keine Signale und Weichen steuerte. Später wurde in der Regel die Fahrdienstleitung auf eines der beiden Stellwerke verlegt aber lange Zeit dennoch Personal im Bahnhofsgebäude eingesetzt. Regional ist das aber sehr unterschiedlich, so dass das im Detail in den einzelnen Ländern große Unterschiede gabt bzw. gibt.
Tommy0815 hat geschrieben:3.) Kann/konnte man als FDL einen Zug im Gegengleis fahren lassen, auch wenn GWB ausdrücklich nicht eingerichtet ist ?
(z.B unter zu Hilfenahme von zähl pflichtigen Bedienungshandlungen)
Man darf und durfte das nur, wenn das Befahren des Regelgleises nicht möglich ist, etwa bei liegengebliebenen Zügen. Zs8 oder Befehl.
Tommy0815 hat geschrieben:4. Wie kann man in ESTW eine Räumungsprüfung machen wenn man überhaupt nicht mehr sieht was vor Ort gerade los ist ?
Gar nicht.

Edit: Auf Wunsch etwas genauer: Man hat ja trotsdem einen Werkzeugkasten, mit dem man die Freiheit der Abschnitte feststellen kann. Der wichtigste ist dabei *trommelwirbel* die Gleisfreimeldeanlage. Dann gibt es z.B. noch Befehle, oder z.B. das hinsehen oder das Prüfen der Zugvollständigkeit des letzten Zuges. Wie genau man jetzt Benennungstechnisch was wie bezeichnet, weiß ich nicht auswendig, wenn Ronny weiter unten schreibt, dass das auch zur Räumungsprüfung gehört wird er das sicher besser wissen als ich.
Tommy0815 hat geschrieben:5.) Gibt es in ESTW's das Verfahren "Anbieten & Annehmen" noch oder geschieht das automatisch ?
Gibt es noch. Inzwischen bei allen Bauformen mit Hilfe der Zugnummernmeldeanlage (sofern nicht ausnahmsweise nicht vorhanden.)
Tommy0815 hat geschrieben:8.) Wenn der Nachbarfahrdienstleiter eines ein Drucktastenstellwerk ist, ist das Übergeben einer Zugfahrt i.d.R kein Problem:
Der Zug erscheint einfach auf der Zugnummernanzeige. Aber wie bekommt ein FDL eines Stellwerkes eine Zugfahrt angekündigt, der noch Hebel bewegen muss ?
Falscher Ansatz. Zugnummernmeldeanlagen sind von der Bauform des Stellwerkes unabhängig. Keines der fünf ESTW SIMIS B hatte eine Zugnummernmeldeanlage. (Edit: Wobei: Kupferdreh müsste eine gehabt haben.) Viele mechanische Stellwerke an zweigleisen Strecken haben Zugnummernmeldeanlagen. Ist keine Zugnummernmeldeanlage eingerichtet, muss der Zug mündlich abgemeldet werden. Als Telefone noch nicht zur Verfügung standen, wurde nach Fahrplan gearbeitet. Zusätzliche Züge wurden mit Hilfe ausgeklügelter Zugsiptzensignale angekündigt.
Tommy0815 hat geschrieben:9.) Sind die Gleißbilder in den Stellwerken Maßstabsgetreu ?
Nein

Edit: Wobei: Jein. Die Stelltische von Gleisbildstellwerken in der Regel nicht. Bei Plänen oder Gleisfreimeldeanlagen von Elektromechansichen Stellwerken würde ich keine allgemeine Aussage treffen wollen.
Tommy0815 hat geschrieben:10.) Wie werden im ESTW eigentlich die Merker gesetzt ? (z.B Kleinwagenfahrt, Oberleitung spannungsfrei, Gleis gespert , Arbeitgleis..usw.)
Aktuell heißt das Merkerkommando glaube ich M und schaltet glaube ich derzeit gleichzeitig eine Befahrbarkeitssperre für das Gleis ein. Aber auch "Freitext auf dem Eingabemonitor" war üblich.

Edit: Und zu 7): Was meinst du mit Streckenlayout ändern? Im Allgemeinen sind Updates aller Rechnerkonfigurationen nötig, wobei in der Regel alle Rechner so weit konfigurierbar sind, dass das mit Neustart getan ist und keine Firmware aktualisiert werden müsste. Das schwierigere ist dann, dass man das anschließend Prüfen muss.
Im Detail sind je nach Ebene auch mehrere Rechner involviert, von denen dann nur einer aktualisiert werden muss, z.B. nur der, wo das zusätzliche Hauptsignal rein kommt. Ohnehin ist die interne Struktur der ESTW einerseits Herstellerabhängig, andererseits im Moment im Wandel.
Zuletzt geändert von F. Schn. am 31.07.2018 23:53:15, insgesamt 4-mal geändert.
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Ronny
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Re: Stellwerk(e)

#4 Beitrag von Ronny »

F. Schn. hat geschrieben:
Tommy0815 hat geschrieben:4. Wie kann man in ESTW eine Räumungsprüfung machen wenn man überhaupt nicht mehr sieht was vor Ort gerade los ist ?
Gar nicht.
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Miri
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Re: Stellwerk(e)

#5 Beitrag von Miri »

Als Telefone noch nicht zur Verfügung standen, wurde nach Fahrplan gearbeitet.
Das ist dann aber gaaanz lang her. Fahren im Zeitabstand dürfte mit Einführung des Telegrafen gestorben sein. Der hat sich übrigens lange gehalten, der olle Morsetelegraf, in D bis in die 60er. Die Umstellung auf fernmündliche Zugmeldungen war damals sehr umstritten; der Morsetelegraf liefert einen unmittelbaren Nachweis fast zwangsläufig mit, in Form des mit Punkten und Strichen übersäten Schreibstreifens. Beim Telefon hat man das nicht, da muss man sich darauf verlassen, das die jew. Fdl "treu und redlich" wirklich das eintragen, was sie auch sagen. Deshalb wurden damals dann Zugmelde- und Fernsprechbuch zur Urkunde, Falscheintragungen und nachträgliche Änderungen damit zur Urkundenfälschung. Weshalb bei einigen Fdl die Dinger dann zum heiligen Gral wurden. Mir selbst wurde Ende der 90er noch auf die Finger gehauen, als ich einmal die Frechheit besaß, im Zugmeldebuch eine Seite zurück zu blättern. :rolleyes:
Und es kamen vermehrt Sprachaufzeichnungsgeräte zum Einsatz, anfangs noch Drahttongeräte (!), später dann einfache Tonbänder, noch später stumpfe MCs. Wobei zumindest bei der DB der eigene Anspruch "alle Strecken ohne Streckenblock sind mit Sprachaufzeichnung auszurüsten" nicht eingehalten wurde. Beim Unfall von Dahlerau stellte sich nämlich auch heraus, dass keine Sprachaufzeichnung von den Zugmeldungen existierte, weil kein solches Gerät installiert war.
"So einfach ist die V60!"
Standardspruch eines pensionierten Eckeseyer Lehrlokführers

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Jens Strumberg
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Re: Stellwerk(e)

#6 Beitrag von Jens Strumberg »

Guten Morgen,
Ronny hat geschrieben:
F. Schn. hat geschrieben:
Tommy0815 hat geschrieben:4. Wie kann man in ESTW eine Räumungsprüfung machen wenn man überhaupt nicht mehr sieht was vor Ort gerade los ist ?
Gar nicht.
Na, na, na! (s. o.)
Die Räumungsprüfung ist ein Grundpfeiler des Fahren im Raumabstand. Sie muss vor dem Zulassen einer Zugfahrt auf freier Strecke immer durchgeführt werden. Wenn das Stellwerk diese Feststellung nicht durch ein Fahrt zeigendes Signal treffen kann, muss der Fahrdienstleiter tätig werden. Die festzustellenden Punkte sind immer die Gleichen, nur technische Möglichkeiten sind in verschiedenen Stellwerkstechniken unterschiedlich. Um es mal auf den Punkt zu bringen: Im ESTW ist das Durchführen einer Räumungsprüfung unter Umständen einfacher als in jeder anderen Technik.
Viele Grüße,
Jens

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Konstantin E.
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Re: Stellwerk(e)

#7 Beitrag von Konstantin E. »

Tommy0815 hat geschrieben:7.) Was muss im ESTW alles geändert werden, wenn sich das Streckenlayout ändert ?
Das ist nicht so einfach zu Beantworten. Zuerst müssen die Sicherungstechnischen Grundpläne (Signallageplan, Schematischer Übersichtsplan, ggf. Schienenteilungsplan und die Kabellagepläne geändert werden. Daraus ergeben sich, je nach dem, ob z.B. eine Weiche ein- oder ausgebaut wird oder Fahrstraßen mit Signalen hinzukommt, die Änderungen. Grob gesagt gibt es für (fast) jedes Stellelement (Weiche, Signal, etc.) eine Stelleinheit, die mit der Software des Stellwerks verknüpft ist. Die Software muss logischerweise auch neu programmiert werden.
Tommy0815 hat geschrieben: 9.) Sind die Gleisbilder in den Stellwerken Maßstabsgetreu ? (
Auf dem Stelltisch/Bildschirm beim ESTW nicht.
Auf den Signallageplänen schon.

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Ronny
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Re: Stellwerk(e)

#8 Beitrag von Ronny »

Jens Strumberg hat geschrieben:Die Räumungsprüfung ist ein Grundpfeiler des Fahren im Raumabstand. Sie muss vor dem Zulassen einer Zugfahrt auf freier Strecke immer durchgeführt werden.
Das kommt ganz auf die Art der Streckensicherung an. Wenn kein Streckenblock oder wenn nichtselbsttätiger Streckenblock vorhanden ist, muß für jeden Zug eine Rp gemacht werden.
Bei selbsttätigem Streckenblock wird im Regelfall keine Rp gemacht, sondern nur bei bestimmten Anlässen. Die Sicherungstechnik prüft natürlich, ob der Zugfolgeabschnitt geräumt ist – das ist aber keine Räumungsprüfung per Definition. Räumungsprüfung wird vom Bediener gemacht, nicht von der Technik; die Sicherungstechnik hat andere Kriterien zur Freiprüfung als der Bediener.

Selbstblock
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Re: Stellwerk(e)

#9 Beitrag von Selbstblock »

Guten Morgen,

ich habe auch noch eine bzw. zwei Fragen bzgl. der Stellwerkstechnik, insbesondere im Zusammenspiel mit LZB im Teilblockbetrieb.
Ein Teilblock wird ja freigegeben, wenn der "theoretische" Ganzblock noch nicht frei ist. Wie aber erfolgt das Stellen des Teilblocks im Stellwerk? Wählt der Fdl. hier ganz normal eine "Ganzblockfahrstraße" und die Stellwerkslogik gibt nur einen Teil frei? Oder kann im Stellwerk explizit eine Teilblockfahrstraße ausgewählt und gestellt werden?

Auf der Münchner S-Bahn-Stammstrecke wurden die Teilblöcke ja realisiert. Inwiefern wird hier tatsächlich auf Teilblöcke gefahren und nicht auf normale Signalblöcke? Die meisten Züge, die warten müssen stehen ja letzten Endes doch vor einem normalen Blocksignal und nicht vor einem Schild. Oder kann der Teilblockmodus tatsächlich nur als Weg gesehen werden, die Abstände zwischen den Zügen zu minimieren um dichter Aufzufahren?

Schon mal jetzt Danke für die Antworten auf meine Fragen :)!

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F. Schn.
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Re: Stellwerk(e)

#10 Beitrag von F. Schn. »

signaln8 hat geschrieben:Wählt der Fdl. hier ganz normal eine "Ganzblockfahrstraße" und die Stellwerkslogik gibt nur einen Teil frei?
Genau. Läuft die Fahrstraße nicht vollständig ein und meldet der LZB-Rechner (nicht signaltechnisch sichere Meldung), dass der annähernde Zug in die LZB aufgenommen ist, gibt die Anlage die Straße bis zum LZB-Blockkennzeichen frei.
signaln8 hat geschrieben:Oder kann der Teilblockmodus tatsächlich nur als Weg gesehen werden, die Abstände zwischen den Zügen zu minimieren um dichter Aufzufahren?
Eigentlich würde ich dazu ja sagen, aber mir ist nicht so klar, was die Alternative seien soll.

Im Prinzip fährt man immer ~"von Bahnhof zu Bahnhof". Blocksignale - seien es normale Signale oder LZB-Blockkennzeichen - die dazwischen stehen dienen beide nur dem dichter auffahren.

Erwähnen möchte ich noch, dass es noch andere Gründe für Dunkelschaltung geben kann als Teilblock, etwa Weichenausdehnung.
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