Gewöhnlicher Halteplatz spezial

Fragen der echten Bahntechnik, Lokbedienung, PZB usw.
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Stefan (TheShow2006)
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Re: Modul Uelzen

#41 Beitrag von Stefan (TheShow2006) »

Ich vermute mal, dass auch u.a. wegen diesem Fall, beim "Fahren mit besonderem Auftrag", z.B. Zs1, die 40 km/h nicht mehr am gewöhnlichen Halteplatz aufgehoben werden, sondern nun IMMER bis zum nächsten Hauptsignal, mit der letzten Achse gelten. (natürlich nur bei Fahrt im Bahnhof)

Grüße
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Stefan (TheShow2006)
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Re: Modul Uelzen

#42 Beitrag von Stefan (TheShow2006) »

Carsten Hölscher hat geschrieben:Wär mal die Frage an die Fahrdienstleiter, ob es Abläufe gibt, die sicherstellen, dass so ein Fall wie hier in Uelzen nicht gefährlich wird?
Genau DAS ist halt der springende Punkt um den es geht. Wer keinen planmäßigen Halt hat, der hat auch keinen gewöhnlichen Halteplatz. So interpretiere ich das jedenfalls.
Diese Lesart höre ich hier zum allerersten Mal. ich glaub nicht, dass es irgendein Schriftstück gibt, das diese Regelung auch so interpretiert.

Carsten
Gerade gefunden zum Thema "keinen gewöhnlichen Halteplatz": https://forum.zusi.de/viewtopic.php?f=55&t=13239" target="_blank

Grüße

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Jens Strumberg
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Re: Modul Uelzen

#43 Beitrag von Jens Strumberg »

Carsten Hölscher hat geschrieben:Wär mal die Frage an die Fahrdienstleiter, ob es Abläufe gibt, die sicherstellen, dass so ein Fall wie hier in Uelzen nicht gefährlich wird?
Ich will nicht ausschließen, dass sich in unserem großen Land irgendwo auf einem Stellwerk im Betriebsstellenbuch dazu eine Regel findet, aber dann nur aus einem Mangel an der Signalanlage.
Uelzen (und alle anderen Bahnhöfe) stellen keine Gefahr dar. Das hatten wir hier auch schon mal festgestellt. Es gibt tausende Weichen, die keine 700 Meter (Maschen-Padborg: 840 Meter) vor dem Asig liegen.

Zwei mögliche Situationen gibt es nun:
Fall Uelzen: Besagte Weiche liegt so weit vom Asig entfernt, dass der Zug niemals so schnell beschleunigt, dass er die Weiche zu schnell befahren könnte (rechnerisch nachgewiesen).

Fall Mittelweiche: Die Weiche liegt noch näher am Asig. In dem Fall könnte der Zug zu schnell auf der Weiche fahren. Die Weiche wird also als Mittelweiche in die Ausfahrzugstraße aufgenommen. Die Ausfahrtgeschwindigkeit überwacht nun die Geschwindigkeit der Weiche vor dem Asig. Ich habe das mal schnell skizziert:

Bild
rot: Zug (Rotausleuchtung), grün: eingestellte Zugstraßen, rotes Quadraht: Weichengeschwindigkeit in der befahrenen Lage

Das ESTW ist in der Lage die Ausfahrgeschwindigkeit nach Entfallen des Mittelweichenverschlusses aufzuwerten. Bei Spurplantechnik würden die 40 km/h erhalten bleiben.

Der ganze Sachverhalt müsste Bestandteil der PT2-Planung für Stellwerke sein. Dafür haben wir ein paar Experten hier im Forum ;D
Schönen Gruß
Jens

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Carsten Hölscher
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Re: Modul Uelzen

#44 Beitrag von Carsten Hölscher »

Aber der Screenshot oben mit einem Blech-Zs3 "6" ist schon "verdächtig". Das Gleis ist ja wirklich kurz.

Carsten

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Stefan (TheShow2006)
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Re: Modul Uelzen

#45 Beitrag von Stefan (TheShow2006) »

Jens Strumberg hat geschrieben: Das ESTW ist in der Lage die Ausfahrgeschwindigkeit nach Entfallen des Mittelweichenverschlusses aufzuwerten. Bei Spurplantechnik würden die 40 km/h erhalten bleiben.
Jetzt haben wir beim Beispiel Uelzen jedoch am Zsig ein Hp2 signalisiert bekommen und am Asig Gleis 103 und 104 ragt ein Zs3 mit Kennziffer 6 als BLECHTAFEL gen Himmel.
Die Frage ist ja wie es dann geregelt ist, wenn ein 700m Zug dort zum halten kommt (eure Meinung ist ja aktuell noch, dass dieser dann auch automatisch dort einen gewöhnlichen Halteplatz hat und der Zug aus dem Stand die 60 km/h fahren dürfte, was in meinen Augen keinen Sinn macht). Entweder der Fdl kann das Asig normal auf Hp2 stellen, dann wäre dieser ganze Fall betriebsgefährdend, oder der Fdl kann das Signal überhaupt nicht auf Fahrt stellen.

Grüße
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Carsten Hölscher
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Re: Modul Uelzen

#46 Beitrag von Carsten Hölscher »

Ich tippe zweites. Es kann ja nicht sein, dass man die Sicherheit des Stellwerks in den Fahrplan verlegt.

Carsten

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F. Schn.
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Re: Modul Uelzen

#47 Beitrag von F. Schn. »

Ich habe jetzt auf die schnelle keinen Anhaltspunkt gefunden, dass die Stellwerksschaltungen einen natürlichen Angriffspunkt dafür bieten würden. Höchstens die D-Weg-Auflösung fiele mir noch ein, aber so wie es mir scheint wohl auch die nicht. Ob das zutrifft oder ich noch was wichtiges übersehe müsste im Detail mal jemand klären, der sich damit besser auskennt. Im Grundsatz kenne ich jedoch auf Anhieb keine Stelle in einer Bedienungsanleitung, die so einen Fall offen anspricht.

Daher bin ich alles in allem sehr skeptisch, ob das Stellwerk tatsächlich versuchen würde, so etwas zu verhindern.
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Alwin Meschede
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Re: Modul Uelzen

#48 Beitrag von Alwin Meschede »

Wie war denn das in Hagen Gbf (der Fall wo der Fdl zweimal falsch das Ersatzsignal zog)? Ich meine, dass in dem Bericht davon die Rede war, dass keine reguläre Zugfahrstraße gezogen werden konnte, weil der Zug mit dem eigenen Hintern noch auf irgendwelchen Fahrwegelementen stand, die man erst hätte freifahren müssen.
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F. Schn.
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Re: Modul Uelzen

#49 Beitrag von F. Schn. »

Da dürfte das der oben erwähnte Mittelweichenfall sein. Der geht natürlich, auch beim Sp Dr S60. Außerdem ist Hagen Dr S und da geht eh alles*.

* Edit: Es geht Projektungsabhängig quasi alles. Dafür geht Situationabhängig fast gar nix (ohne riesen Aufwand). Toll für den Flankenschutz z.B.
Zuletzt geändert von F. Schn. am 02.05.2018 17:05:44, insgesamt 1-mal geändert.
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Stefan (TheShow2006)
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Re: Modul Uelzen

#50 Beitrag von Stefan (TheShow2006) »

Ich habe mir mittlerweile mehrere Fachkundige Aussagen eingeholt zum Thema "gewöhnlichen Halteplatz".
Ende jeder Aussage war immer, dass ein Zug, der keinen planmäßigen Halt auf einer Betriebsstelle hat auch keinen gewöhnlichen Halteplatz haben kann.
Somit gelten die Geschwindigkeiten am Esig oder Zsig immer bis zum nächsten Hauptsignal mit der letzten Achse.

Grüße

Philipp S
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Re: Modul Uelzen

#51 Beitrag von Philipp S »

Hallo,
kann es sein, dass in Uelzen für Fahrten von Gleis 103 Richtung Metronom-Betriebsgelände ein Ereignis "Fahrstraße auflösen" fehlt?

Der ME 81687 (Dekozug) fährt um 18:37 ab Gleis 103 Richtung Betriebsgelände aus. Der ME 82824 (Ankunft 18:38) erhält jedoch erst um 18:40 Einfahrt nach Gleis 103 und gleichzeitig Ausfahrt als Rangierfahrt Richtung Betriebsgelände.

Gruß
Philipp

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F. Schn.
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Re: Modul Uelzen

#52 Beitrag von F. Schn. »

Edit: Ich bearbeite mal den Beitrag entsprechend, anstatt einen neuen zu posten, das wird jetzt zu vielen Edits führen.

Fachkundige Aussage? Also du hast reingehört, wie die Vorschrift in der Fläche interpreitert wird? :P (Nicht böse gemeint, aber das ist eine relativ vage Aussage, die recht viel bedeuten kann. ;) )

Das beste Argument für die andere Interpretation wäre aus meiner Sicht das Wörtchen "etwa". Es deutet an, dass es nicht hinter jedem Einfahr- oder Zwischensignal einen regulären Halteplatz geben muss. Es gibt jedoch keinerlei Aufschluss darauf, ob dies vom Fahrplan abhängt oder nicht etwa Infrastrukturseitig bedingt seien kann, was das Argument wieder deutlich abschwächt.

Zumal ich sowieso damit Bauchschmerzen habe, so detailiert auf Worte zu achten. Im Bereich der Stellwerksbedienvorschriften geht sowas regelmäßig daneben. Aber das trifft in gleicher Weise auf beide Interpretationen zu. (Wie gesagt: Ich kann beide nachvollziehen.)


Noch mal ein Satz zur Stellwerkslogik: Die Anforderung an eine implizite Abwertung durch Pseudomittelweichen wäre aus meiner Sicht, dass wenn der letzte Gleisfreimeldeabschnitt vor dem Signal belegt ist, alle noch nicht aufgelösten (und in der Regel besetzten) Fahrstraßenreste vor dem Signal in die Auswahl der Signalgeschwindigkeit einbezogen werden müssten. Das unterscheidet die Anforderung von den Anforderungen an Mittelweichen, die unabhängig davon, ob ein Zug drauf steht, in eine Ausfahrt einbezogen werden. In unserem Fall also müssten auch die Wiechen 201 und 203 verschlossen werden, wenn man diese als Mittelweichen für diese Ausfahrt projektieren würde. Mittelweichen liegen zudem normalerweise zwischen (Ausfahr-)signalen während dieser "patch" die Geschwindigkeit der Einfahrt (oder Teilen der Einfahrt) in die Berechnung der Ausfahrtsgeschwindigkeit mit einbeziehen soll. Außerdem sind Mittelweichen auf Stelltischen in der Regel gut an der Dauerausleuchtung zu erkennen, weswegen ich eine derartige Projektierung hier für nicht sehr warscheinlich halte, zumal eben ein Bleich-Zs3 vorhanden ist.

Es wäre kein grundsätzliches Problem gewesen, eine derartige Schaltung einzubauen, wenn die Bundesbahn damals in den 1960er-Jahren eine entsprechende Anforderung an Siemens gestellt hätte. Jetzt nachdem die Schaltungen entworfen sind, dürfte das schwierig bis unmöglich sein. Aber es ist auch gut möglich, dass ich da irgendwas übersehe.


Edit: --- Mal ein bisschen das Modul angeschaut, hier mal ein bisschen konstruktive Nachfragen: ---

Hat Uelzen 2017 immer noch Sh0 an manchen Prellböcken? (Wäre ja möglich.)

Wenn du mein Tool nicht benutzt, sondern die (aus meiner Sicht entbehrliche) NebenrotKomp.lod.ls3 verwendest, sorgt das für Fehler in den Ersatzsignalen (Zs1 und Zs7), die jedoch nur geübten Leuten auffallen werden. Bei der Gelegenheit würde ich noch die Signale V163 (Zusatzlicht) sowie 802, F und FF (Nebenrot) und P3 und P4 (Ersatzsignale) ansprechen, bei denen ich auch Zweifel habe.

Und die Anzahl der Schaltkästen ist nicht durchgehend plausibel, allen vorran an Vd, 701, 712, NIII, N301, WV802, P3, P5 und P7. Wenn du sie flächendeckend vom Vorbild abgelesen hast, ist das zwar möglich, ansonnsten würde ich aber mal bei dir nachfragen.
Zuletzt geändert von F. Schn. am 12.05.2018 14:43:42, insgesamt 14-mal geändert.
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Stefan (TheShow2006)
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Re: Modul Uelzen

#53 Beitrag von Stefan (TheShow2006) »

F. Schn. hat geschrieben:Fachkundige Aussage? Also du hast reingehört, wie die Vorschrift in der Fläche interpreitert wird? :P (Nicht böse gemeint, aber das ist eine relativ vage Aussage, die recht viel bedeuten kann. ;) )
Nein. Meine Aussage stützt sich auf die gängige Lehrpraxis durch die zertifizierten Trainer meiner OE, welche Rücksprache mit den Regelwerksautoren gehalten haben.

Dadurch wurde ich auch nochmal auf einen anderen Ansatz geleitet, welcher diesen Fall eindeutig klären tut.
418 hat geschrieben:418.3312
(6) Zur Abfahrt eines Zuges auf einem Bahnhof gilt:
a) Die mit Hauptsignal oder mit Signal Zs 3 angezeigte
Geschwindigkeit gilt auf Bahnhöfen bereits bei der
Abfahrt des Zuges.
Wann hat denn ein Zug eine Abfahrt auf einem Bahnhof? Richtig, wenn er eine Abfahrtszeit (und Ankunftszeit, bei einem Unterwegsbahnhof) auf einem Bahnhof im Fahrplan hat. Und wann hat man diese Zeiten im Fahrplan eingetragen? Richtig, bei einem Betriebshalt, Regelhalt und Bedarfshalt. Nicht aber bei einem Halt am Hp0 auf einem Bahnhof in dem man nur eine Durchfahrtszeit im Fahrplan hat. Somit ist der Fall eindeutig geklärt. Für mich ist dieses leidige Thema nun hiermit auch beendet. Falls du doch noch anderer Meinung bist, hoffe ich, dass du kein echter Tf bist! :D
Man darf nicht vergessen, dass wir hier über eine "Erleichterung" der Regelung diskutieren. Im Zweifel gilt nun mal die sicherer Lösung und damit sind wir auch wieder dabei, dass die Geschwindigkeiten bis zur letzten Achse am Hauptsignal gelten. :gap
Hat Uelzen 2017 immer noch Sh0 an manchen Prellböcken? (Wäre ja möglich.)
Ja, die gibt es noch in Uelzen und auch in vielen weiteren Bahnhöfen. Wieso auch nicht? Bestandsschutz.
Und die Anzahl der Schaltkästen ist nicht durchgehend plausibel, allen vorran an Vd, 701, 712, NIII, N301, WV802, P3, P5 und P7. Wenn du sie flächendeckend vom Vorbild abgelesen hast, ist das zwar möglich, ansonnsten würde ich aber mal bei dir nachfragen.
Ich habe die Landschaft so nachgebaut, wie man sie in der Realität antreffen tut. Sollten sich logische Fehler zu deinen Theorieunterlagen ergeben, dann bitte hier melden -> https://fahrweg.dbnetze.com/fahrweg-de :whatever
kann es sein, dass in Uelzen für Fahrten von Gleis 103 Richtung Metronom-Betriebsgelände ein Ereignis "Fahrstraße auflösen" fehlt?
Ja, das fehlt da in der Tat sehe ich gerade. Wird bei nächster Gelegenheit ergänzt.

Grüße

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F. Schn.
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Re: Modul Uelzen

#54 Beitrag von F. Schn. »

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F. Lehmann
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Re: Modul Uelzen

#55 Beitrag von F. Lehmann »

Könnte man die fachlich sicherlich nicht uninteressante Diskussion zum gewöhnlichen Halteplatz nicht in ein extra Thema überführen? Hat ja mit Modul Husum nicht (durchgehend) zu tun.

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Carsten Hölscher
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Re: Modul Uelzen

#56 Beitrag von Carsten Hölscher »

Hab mal etwas gesucht, es gab 2009 eine Änderung bei der Defintion des gewöhnlichen Halteplatzes. Vorher gab es ihn immer, egal was im Fahrplan stand.
Jetzt frag ich mich, ob man das alles ganz zu Ende gedacht hat, auch wenn es nur sehr spezielle Fälle betreffen wird wie hier in Uelzen. Dann hätte man zu dem Stichtag evtl. Stellwerke umgebaut?

Also nehmen wir mal an, ein Güterzug habe in Uelzen einen planmäßigen Halt, z.B. zum Personalwechsel. Dann müßte der Fdl beachten, an welchem Signal er den Zug zum Halten bringen darf. Auf welcher Grundlage macht er das? Wo in der Fahrdienstvorschrift steht das?

Carsten

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Re: Modul Uelzen

#57 Beitrag von Carsten Hölscher »

Ergänzend noch
Ein planmäßiger Halt kann
- als Fahrplanhalt im Fahrplan bzw. in einer Fahrplananordnung angeordnet sein oder
- als zusätzlicher Halt angeordnet werden. Diese Anordnung darf das Eisenbahnverkehrsunternehmen erteilen.
Ordnet das EVU also einen Halt an, wie vergewissert es sich vorher, dass hier keine Probleme mit der Auslegung des Stellwerks vorliegen?

Carsten

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Re: Modul Uelzen

#58 Beitrag von Alwin Meschede »

Carsten Hölscher hat geschrieben:Ordnet das EVU also einen Halt an, wie vergewissert es sich vorher, dass hier keine Probleme mit der Auslegung des Stellwerks vorliegen?
Das EVU darf aber nicht einfach so einen wilden "Schwarzhalt" anordnen (bei Reisezügen kann der ja auch abrechnungsrelevant sein, wenn Stationsgebühren bei DB StuS fällig werden), sondern muss das Verfahren in 420.0200 einhalten:
Kurzfristige Anträge auf zusätzlichen Halt von Reise- oder Güterzügen richtet das EVU an den Bd. Dieser prüft die
Anträge auf Trassenverträglichkeit. Er dokumentiert die Entscheidung, erteilt eine Bearbeitungsnummer und verständigt den zuständigen Fdl unter Angabe der aktuellen Zuglänge. Anmerkung: Der Antrag des EVU auf zusätzlichen Halt muss die aktuelle Zuglänge enthalten. Die Verständigung der Zugpersonale über einen zusätzlichen Halt liegt in der Verantwortung des jeweiligen EVU.
Zuletzt geändert von Alwin Meschede am 16.05.2018 07:52:42, insgesamt 2-mal geändert.
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Re: Modul Uelzen

#59 Beitrag von Michael_Poschmann »

Carsten Hölscher hat geschrieben:Also nehmen wir mal an, ein Güterzug habe in Uelzen einen planmäßigen Halt, z.B. zum Personalwechsel. Dann müßte der Fdl beachten, an welchem Signal er den Zug zum Halten bringen darf. Auf welcher Grundlage macht er das? Wo in der Fahrdienstvorschrift steht das?
Ich tippe erst einmal auf die Bahnhofsfahrordnung/Fahrplan für Zugmeldestellen. Wobei hier schon eine spannende Fehlerquelle enthalten ist, wenn die Planung in die Hose geht bzw. die realen Zugeigenschaften von der Annahme abweichen.

Wie ist es denn gehandhabt, wenn von der Bfo abgewichen werden soll? Darf der Fahrdienstleiter das eigenständig entscheiden? Unter welchen Randbedingungen?

Grüße
Michael

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Re: Modul Uelzen

#60 Beitrag von Stefan (TheShow2006) »

Michael_Poschmann hat geschrieben:Wie ist es denn gehandhabt, wenn von der Bfo abgewichen werden soll? Darf der Fahrdienstleiter das eigenständig entscheiden? Unter welchen Randbedingungen?
Ich würde mal behaupten, dass er doch weiß wie lang seine Gleisnutzlängen sind. Wenn der Zug dort hinein passt, dann ist es doch i.O.

Grüße

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