Zugunglück Bad Aibling
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Re: Zugunglück Bad Aibling
In so einer Situation, wo dir klar wird, dass du gerade zwei Züge aufeinander zu fahren lässt, weißt du wahrscheinlich nicht einmal mehr, wie du heißt...
Re: Zugunglück Bad Aibling
Vielleicht wäre für so einen Fall ein großer, roter Knopf sinnvoll, auf den man nur draufkloppen muss und alles andere, wie den Nothaltauftrag für die Züge im Abschnitt, macht der Computer vom Band. Betrifft dann unter Umständen zwar auch nicht betroffene Züge, aber besser kurzzeitiger Gesamtstillstand als ein Haufen Blechschrott mit allem, was noch schlimmer ist.
Wenn man sich mal allein den vorgeschriebenen Wortlaut anschaut (gem. Wikipedia)... in so einer Situation bist du doch schon froh, wenn du noch ein "Anhalten, sofort alle anhalten!!!" ins Rohr gebrüllt kriegst. Wobei ich mal annehme, dass das im Falle des Falles auch egal ist.
Wenn man sich mal allein den vorgeschriebenen Wortlaut anschaut (gem. Wikipedia)... in so einer Situation bist du doch schon froh, wenn du noch ein "Anhalten, sofort alle anhalten!!!" ins Rohr gebrüllt kriegst. Wobei ich mal annehme, dass das im Falle des Falles auch egal ist.
Re: Zugunglück Bad Aibling
Genau diese Frage stelle ich mir bei fernüberwachten BÜ. Dort ist es ja so, dass die Technik den Fdl über Melder informiert, wenn eine BÜ-Sicherung vom Zug angestoßen wurde, aber nicht wirksam wird. Da könnte man völlig automatisiert einen korrekten Wortlaut ausgeben, theoretisch sogar mit betroffener Zugnummer.
Rolltreppenrechtssteher. Lichtschrankenfreilasser.
Regel Nr 1: Netz hätte einen immer noch locker vor den Zug lassen können, der einen gerade überholt.
Regel Nr 1: Netz hätte einen immer noch locker vor den Zug lassen können, der einen gerade überholt.
Re: Zugunglück Bad Aibling
Man müsste dann die BÜ-Technik mit der Zugnummernmeldeanlage (nur da, wo es eine Zugnummernmeldeanlage gibt, ansonsten „alle Züge zwischen ... und ...“) und dem GSM-R koppeln.
Das bringst du den Kaufleuten nicht bei.
Man könnte auch einfach diesen fernüberwachten Schwachsinn lassen und stattdessen Überwachungssignale aufstellen. Aber das bringst du den Kaufleuten auch nicht bei.
Wie schön ist doch die Zusi-Welt ...
Das bringst du den Kaufleuten nicht bei.
Man könnte auch einfach diesen fernüberwachten Schwachsinn lassen und stattdessen Überwachungssignale aufstellen. Aber das bringst du den Kaufleuten auch nicht bei.
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Re: Zugunglück Bad Aibling
Nabend,
der Kaufmann rechnet dir auch vor das man auf die PZB verzichten kann weil ein Toter in D nur 50.000€ kostet, die PZB Kosten sind Deutlich höher...
mfg
Ralf
der Kaufmann rechnet dir auch vor das man auf die PZB verzichten kann weil ein Toter in D nur 50.000€ kostet, die PZB Kosten sind Deutlich höher...
mfg
Ralf
Verstehe die IT, heute: IoF -> Internet over Fax, eine Deutsch Erfindung...
Re: Zugunglück Bad Aibling
Ralf,
Stimmt. Aber das kriegste ganz leicht, in dem Du den Kaufmenschen in die Kabine setzt, zusammen mit einem müden Kutscher, den PZB-Störschalter reinhaust und die zwei mal machen lässt.
Grüße
Lukas
Stimmt. Aber das kriegste ganz leicht, in dem Du den Kaufmenschen in die Kabine setzt, zusammen mit einem müden Kutscher, den PZB-Störschalter reinhaust und die zwei mal machen lässt.
Grüße
Lukas
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Regel Nr 1: Netz hätte einen immer noch locker vor den Zug lassen können, der einen gerade überholt.
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Re: Zugunglück Bad Aibling
Du hast noch nie Menschen in einer Ausnahmesituation erlebt? Wenn man sich anschaut, dass die meisten Leute schon unfähig sind richtig zu reagieren, wenn jemand in der U-Bahn ohnmächtig umkippt, dann möchte ich nicht wissen, wie unzurechnungsfähig man ist wenn man weiß, man hat grade einen schlimmen Fehler gemacht, es werden gleich u.U. dutzende Menschen sterben, und man hat - wenn überhaupt - nur noch wenige Sekunden das zu verhindern. In so einer Situation kann keiner mehr klar denken (von Spezialeinheiten, die solche Situationen trainiert haben, mal abgesehen).F(R)S-Bauer hat geschrieben: Der Kritische Punkt ist wohl Seite 14, 9+12.
Man sieht auch sehr schön den Telefonapparat, als so unübersichtlich ist der meines Erachtens nicht. Der FDL muß wohl total daneben gewesen sein.[
Das PRoblem liegt eher in den Details, und da bestehen in meinen Augen bei dem Stelltisch in Verbindung mit dem Regelwerk durchaus ein paar Probleme, die für Unübersichtlichkeit/Verwirrung sorgen können.Und das der Stelltisch nicht überschaubar wäre...hmm, weniger ist wohl ein Radweg...
- Frank Wenzel
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Re: Zugunglück Bad Aibling
Der Stelltisch muss für jemanden, der tagtäglich daran arbeitet, übersichtlich und vertraut sein. Falls es Ungereimtheiten gibt, dann kennen die dort tätigen Personale diese auch.
Bei dem Telefon muss ich meinen Namensvettern leider ein wenig gutes Zeugnis ausstellen, auch wenn da eventuell nur eine Vorgabe der Bahn umgesetzt wurde. Die angezeigten Begriffe (ein toller Beleg des Aküfi) sind der Gefahrensituation absolut nicht angemessen. Warum stehen auf diesem Apparat dann auch noch die DS100-Kürzel, die braucht es dort gar nicht? Ein Klartext NOTRUF (ggfs. mit Ergänzung ZUGFUNK) sowie WARNUNG STRECKE wäre schon eindeutiger und die Zusammenführung beider Notruffunkionen wie im Bericht vorgeschlagen ist auf jeden Fall eine noch bessere Lösung.
Bei aller persönlicher Verantwortung des FDL für das Unglück: Wäre alles auf dem aktuellen Stand der Technik gewesen, wären zumindest die Unfallfolgen weniger drastisch gewesen. Zwischen dem wegen der Fehlbedienung fehlgeschlagenen Notruf und der Kollision lagen rund 25 Sekunden, da hätten beide TF wenigstens noch stark abbremsen können.
Bleibt zu hoffen, dass die richtigen Lehren aus diesem schlimmen Ereignis gezogen werden.
Bei dem Telefon muss ich meinen Namensvettern leider ein wenig gutes Zeugnis ausstellen, auch wenn da eventuell nur eine Vorgabe der Bahn umgesetzt wurde. Die angezeigten Begriffe (ein toller Beleg des Aküfi) sind der Gefahrensituation absolut nicht angemessen. Warum stehen auf diesem Apparat dann auch noch die DS100-Kürzel, die braucht es dort gar nicht? Ein Klartext NOTRUF (ggfs. mit Ergänzung ZUGFUNK) sowie WARNUNG STRECKE wäre schon eindeutiger und die Zusammenführung beider Notruffunkionen wie im Bericht vorgeschlagen ist auf jeden Fall eine noch bessere Lösung.
Bei aller persönlicher Verantwortung des FDL für das Unglück: Wäre alles auf dem aktuellen Stand der Technik gewesen, wären zumindest die Unfallfolgen weniger drastisch gewesen. Zwischen dem wegen der Fehlbedienung fehlgeschlagenen Notruf und der Kollision lagen rund 25 Sekunden, da hätten beide TF wenigstens noch stark abbremsen können.
Bleibt zu hoffen, dass die richtigen Lehren aus diesem schlimmen Ereignis gezogen werden.
Re: Zugunglück Bad Aibling
Soweit ich bei Unterhaltungen mitbekam, war es doch wohl so, daß die "Ausnahme zur Regel" wurde und immer auf Ersatzsignal ausgefahren wurde- jahrelang angeblich. Da schleicht sich natürlich dann eine Art "Wurstigkeitsgefühl ggü Ausnahmesituation" ein, für die es beim Normalbetrieb noch eine Rückfallebene geben würde.
Auch ist diese Stercke noch altmodischer gesicherrt, als z.B. Ri. Eggenfelden wurde mir gesagt.
Aber alles aus dritter Hand...
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- Carsten Hölscher
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Re: Zugunglück Bad Aibling
Der Bericht sagt doch aber das Gegenteil, oder hab ich was falsch verstanden?
Carsten
Carsten
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Re: Zugunglück Bad Aibling
Hast du dafür belastbare Quellen?tahar hat geschrieben:angeblich.
Ansonsten: die beliebstes Begründung unfähiger Journalisten Artikelschreiber.
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Re: Zugunglück Bad Aibling
Aus dem Bericht:
P.S. neue Adresse des Berichts: https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publ ... onFile&v=3" target="_blank
Also 10 mal in drei Monaten. Das ist regelmäßig, aber auch nicht ständig. imoDie Auswertung des Vordrucks „Nachweise der Zählwerke“ (12.11.2015 bis
09.02.2016) des Stellwerkes Bad Aibling ergab folgendes Ergebnis. Es wurde in dem
oben genannten Zeitraum das Ersatzsignal (Zs1)
im Stellwerk insgesamt zwölfmal bedient, davon zweimal am 09.02.2016 für Zug 79505. Die Zs1-Bedienungen waren
nachvollziehbar.
P.S. neue Adresse des Berichts: https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publ ... onFile&v=3" target="_blank
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Re: Zugunglück Bad Aibling
Wer erzählt denn so nen Blödsinn?tahar hat geschrieben:Soweit ich bei Unterhaltungen mitbekam, war es doch wohl so, daß die "Ausnahme zur Regel" wurde und immer auf Ersatzsignal ausgefahren wurde- jahrelang angeblich. Da schleicht sich natürlich dann eine Art "Wurstigkeitsgefühl ggü Ausnahmesituation" ein, für die es beim Normalbetrieb noch eine Rückfallebene geben würde.
Auch ist diese Stercke noch altmodischer gesicherrt, als z.B. Ri. Eggenfelden wurde mir gesagt.
Bad Aibling ist was die Sicherheit betrifft nahezu auf dem aktuellen Stand (von ein paar Punkten im Detail abgesehen, zum Beispiel dem fehlenden Erlaubniswechsel). Die in Bad Aibling verbaute Stellwerksbaufrom ist vom Grundsatz her jedenfalls auf einem Sicherheitsniveau mit ESTWs.
Eggenfelden dagegen ist Steinzeit, da gibt es ja noch nicht mal Streckenblock.
- Frank Wenzel
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Zugunglück Bad Aibling - endgültiger Untersuchungsbericht
Offenbar wurde heute nun der BEU-Untersuchungsbericht veröffentlicht, herunterzuladen hier:
https://www.eisenbahn-unfalluntersuchun ... moor1.html" target="_blank
Insgesamt 338 Seiten mit umfangreichen Anlagen, einen längeren Bericht habe ich bisher noch nicht auf den Seiten der BEU gesehen.
https://www.eisenbahn-unfalluntersuchun ... moor1.html" target="_blank
Insgesamt 338 Seiten mit umfangreichen Anlagen, einen längeren Bericht habe ich bisher noch nicht auf den Seiten der BEU gesehen.
- Carsten Hölscher
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Re: Zugunglück Bad Aibling
S. 234 ff. sind zu empfehlen.
Carsten
Carsten
Re: Zugunglück Bad Aibling
Schon interessant in dem Bericht die Anmerkung daß die Niederlande eine dichtere Zugfolge ohne Bereitstellung eines Ersatzsignals durchhalten können. Ich verstehe das so: In Deutschland rechnet man bereits bei der Planung damit, daß später mangels Wartung und Einsparungen Signale nicht funktionieren.
Das Thema Sicherheit wird vollkommen aufs ausführende Personal übertragen, nach einem kompliziertes Regelwerk zum Schutz der Bahn als Gesellschaft.
Das Thema Sicherheit wird vollkommen aufs ausführende Personal übertragen, nach einem kompliziertes Regelwerk zum Schutz der Bahn als Gesellschaft.
Re: Zugunglück Bad Aibling
Nein, das ist als Bahntechnische Unterlage nur in dem Zusammenhang zu lesen, indem es gedacht ist.
Eigentlich ist sogar das Gegenteil der Fall: In den NL (OT: Vergleiche mit JAP und NL haben immer ihre Tücken) geht man sehr viel mehr von einer Störung der Anlage aus, sagt aber gleichzeitig, dass schon noch ein bisschen was funktionieren wird. Dementsprechend sind dann auch die Vorschriften ausgelegt - aber eben mit Zs7-ähnlichen Konstruktionen. In D rechnet man bei der Planung erst sehr viel später und sehr viel mehr im Detail mit einer Störung der Anlage wobei man dort eben neben Zs7- auch Zs1-ähnliche Konstruktionen hat.
Grundsätzlich wird es dem komplexen Bericht aber nicht gerecht, sich auf die Zs1-Thematik zu beschränken. Im Regelfall hätte das auf den Unfall auch nur zufällig Einfluss gehabt: Mit etwas Glück wäre der Kollisionspunkt auf den Hp Kurpark verschoben worden, wo beide eh nur langsam fuhren. Im Normalfall wäre aber immer noch der 40-km/h-auf-Sicht-Zug vom 120-km/h-signalgeführtem-Zug überrollt worden.
Hinweisen möchte ich daher auf das im Bericht auch umfangreich (gut die Hälfte der Sicherheitsempfehlungen) auseinandergenommene Thema Vorschriften - was ja auch der Grund ist, weswegen die Bundesbahn diesen technisch völlig unsinnige Nachrüstungserlass herausgegeben hat - und dort insbesondere, dass (verallgemeinert gesagt) das Thema "bei beiden Bahnhöfen der selbe Fdl" durch nichts angemessenes abgedeckt ist. Und dann tauchen eben Dinge wie "Gegenfahrschutz wird durch „man muss nicht mit sich selbst telefonieren“ nicht mehr so effektiv und durch nichts ersetzt" auf (was insbesondere einem auf die Füße fällt, wenn man keinen Erlaubnis-LM hat, der einen daran erinnert, dass Gegenfahrten ein Thema seien können) oder der Punkt, dass die BEU eine „Blockbauform“ (Freie Strecke ohne Blocksignale mit Techniken des Bahnhofs) ausgegraben hat, die völlig undokumentiert ist.
Eigentlich ist sogar das Gegenteil der Fall: In den NL (OT: Vergleiche mit JAP und NL haben immer ihre Tücken) geht man sehr viel mehr von einer Störung der Anlage aus, sagt aber gleichzeitig, dass schon noch ein bisschen was funktionieren wird. Dementsprechend sind dann auch die Vorschriften ausgelegt - aber eben mit Zs7-ähnlichen Konstruktionen. In D rechnet man bei der Planung erst sehr viel später und sehr viel mehr im Detail mit einer Störung der Anlage wobei man dort eben neben Zs7- auch Zs1-ähnliche Konstruktionen hat.
Grundsätzlich wird es dem komplexen Bericht aber nicht gerecht, sich auf die Zs1-Thematik zu beschränken. Im Regelfall hätte das auf den Unfall auch nur zufällig Einfluss gehabt: Mit etwas Glück wäre der Kollisionspunkt auf den Hp Kurpark verschoben worden, wo beide eh nur langsam fuhren. Im Normalfall wäre aber immer noch der 40-km/h-auf-Sicht-Zug vom 120-km/h-signalgeführtem-Zug überrollt worden.
Hinweisen möchte ich daher auf das im Bericht auch umfangreich (gut die Hälfte der Sicherheitsempfehlungen) auseinandergenommene Thema Vorschriften - was ja auch der Grund ist, weswegen die Bundesbahn diesen technisch völlig unsinnige Nachrüstungserlass herausgegeben hat - und dort insbesondere, dass (verallgemeinert gesagt) das Thema "bei beiden Bahnhöfen der selbe Fdl" durch nichts angemessenes abgedeckt ist. Und dann tauchen eben Dinge wie "Gegenfahrschutz wird durch „man muss nicht mit sich selbst telefonieren“ nicht mehr so effektiv und durch nichts ersetzt" auf (was insbesondere einem auf die Füße fällt, wenn man keinen Erlaubnis-LM hat, der einen daran erinnert, dass Gegenfahrten ein Thema seien können) oder der Punkt, dass die BEU eine „Blockbauform“ (Freie Strecke ohne Blocksignale mit Techniken des Bahnhofs) ausgegraben hat, die völlig undokumentiert ist.
Diese Signatur möchte folgendes bekannter machen: ZusiWiki · ZusiSK: Streckenprojekte · YouTube: Objektbau für Zusi · euirc: Zusi-Chat