Zusi-Forum

Jens Strumberg hat geschrieben: ↑20.04.2023 22:40:59 Mal eben so ein Stück zurückfahren is nich!

Mein Sohn hat hier am 218-Pult mit den Worten "Die nächste Fahrt geht rückwärts!" *) den Rischa nach hinten verlegt und ist amüsiert wieder in den Kasseler Hbf gefahren. Geht alles, die Jugend ist da unbeschwert und kreativ...
Aber vermutlich "Bahnsteig abbauen" der einfachere Weg. Ich warte drauf, dass einer mit dieser Idee um die Ecke kommt. Es lebe die verschlankte Infrastruktur...

Abendliche Grüße
Michael

*) Das riecht förmlich nach einer steilen beruflichen Karriere als Karussellbremser.

Tja, mit den guten, alten, fast schienenhöhengleichen Bahnsteigen war das kein Problem, da kam man überall dran

Michael_Poschmann hat geschrieben: ↑20.04.2023 23:06:50

Jens Strumberg hat geschrieben: ↑20.04.2023 22:40:59 Mal eben so ein Stück zurückfahren is nich!

Mein Sohn hat hier am 218-Pult mit den Worten "Die nächste Fahrt geht rückwärts!" *) den Rischa nach hinten verlegt und ist amüsiert wieder in den Kasseler Hbf gefahren. Geht alles, die Jugend ist da unbeschwert und kreativ...
Aber vermutlich "Bahnsteig abbauen" der einfachere Weg.

Wir sind hier nicht in Vietnam. Wir sind bei der Eisenbahn! Da gibt es Regeln!

OT cont: Ich kontere mit dem Grundschul-Lieblings-Vorlesebuch meines Sohnes.

»Das ist gegen die Regeln«, sage ich.
»Die hat sich doch nur jemand ausgedacht«, sagt das
Känguru. »Und ich habe mir eben neue Regeln ausgedacht.«

Grüße aus der Welt der friedlichen Freude in die Welt des Schmerzes, aka DB Netz
Michael

F. Lehmann hat geschrieben: ↑20.04.2023 20:58:26 Zudem wird dieser Bereich von der Gleisfreimeldeanlage technisch überwacht; ist der Flankenschutzraum besetzt, kommt das Signal nicht auf Fahrt.

Das gilt in dieser Absolutheit nicht. Der Flankenschutzraum darf besetzt sein, sofern die Gleisabschnitte noch im Fahrweg des besetzenden Zuges verschlossen sind. Sonst müsste man bei Kreuzungen immer warten, bis sich der Zugschluss des einfahrenden Zuges hinter dem Asig der Gegenrichtung befindet. Hinderlich wäre dies insbesondere bei Kreuzungsbahnhöfen, bei denen ausreichend lange D-Wege gleichzeitige Einfahrten zulassen. Man geht davon aus, dass ein Zug eben nicht einfach mal seine Fahrtrichtung ändert.
Ob das im jeweiligen Stellwerk technisch so projektierbar ist, ist eine andere Frage.

Jens Strumberg hat geschrieben: ↑20.04.2023 22:40:59 Dabei ist vollkommen unerheblich, ob sich der Zug im Bahnhof oder auf der Strecke befindet. Das Zurücksetzen kann nie eine Rangierfahrt sein, also spielen auch alle für Züge geltenden Regeln eine Rolle.

Was spricht dagegen (abgesehen vom bestehenden Regelwerk), dies als Rangierfahrt zuzulassen, solange sich die "neue" Fahrzeugspitze (nach Richtungswechsel) noch im Bahnhof befindet? Zumindest im Personenverkehr, wo fast nur noch Triebwagen oder Wendezüge unterwegs sind, ist der Tf immer "vorne". Kurze Verständigung über Ziel, Zweck und Besonderheiten, und auf geht's auf Sicht mit max 25 km/h - es könnte alles so einfach sein

Jens Strumberg hat geschrieben: ↑21.04.2023 13:44:16 Wir sind hier nicht in Vietnam. Wir sind bei der Eisenbahn! Da gibt es Regeln!

Bestens zur Auflockerung dröger Fortbildungen geeignet

TVT hat geschrieben: ↑21.04.2023 16:07:38

F. Lehmann hat geschrieben: ↑20.04.2023 20:58:26 Zudem wird dieser Bereich von der Gleisfreimeldeanlage technisch überwacht; ist der Flankenschutzraum besetzt, kommt das Signal nicht auf Fahrt.

Das gilt in dieser Absolutheit nicht. Der Flankenschutzraum darf besetzt sein, sofern die Gleisabschnitte noch im Fahrweg des besetzenden Zuges verschlossen sind.

Tatsächlich überwacht - zumindest bei uns - die Fahrstraßenfestlegung bei Stellwerken mit selbsttätiger Gleisfreimeldeanlage den Flankenschutzraum auf Freisein, was dann die Fahrtstellung von Signalen verhindert, so lange dieser besetzt ist. Es fehlt die Flankenschutzbedingung, da die Besetztanzeige im Stellwerk keiner Fahrtrichtung und Fahrzeugbewegung zugeordnet werden kann. Daraus resultieren zum Teil sehr umfangreich gesetzte Lichtsperrsignale, um wieder einen Flankenschutz zu erreichen, wenn Züge planmäßig das rückliegende Hauptsignal überragen. Ausnahmen kann es geben, wenn in dem Gleis kein Signal als Flankenschutzelement vorhanden ist.

TVT hat geschrieben: ↑21.04.2023 16:07:38

Jens Strumberg hat geschrieben: ↑20.04.2023 22:40:59 Dabei ist vollkommen unerheblich, ob sich der Zug im Bahnhof oder auf der Strecke befindet. Das Zurücksetzen kann nie eine Rangierfahrt sein, also spielen auch alle für Züge geltenden Regeln eine Rolle.

Was spricht dagegen (abgesehen vom bestehenden Regelwerk), dies als Rangierfahrt zuzulassen, solange sich die "neue" Fahrzeugspitze (nach Richtungswechsel) noch im Bahnhof befindet? Zumindest im Personenverkehr, wo fast nur noch Triebwagen oder Wendezüge unterwegs sind, ist der Tf immer "vorne". Kurze Verständigung über Ziel, Zweck und Besonderheiten, und auf geht's auf Sicht mit max 25 km/h - es könnte alles so einfach sein

Könnte es. Der Übergang Zugfahrt-Rangierfahrt findet aber am gewöhnlichen Halteplatz statt. Damit ist es regelwerksmäßig normalerweise nicht möglich.

Jens Strumberg hat geschrieben: ↑21.04.2023 16:58:28Tatsächlich überwacht - zumindest bei uns - die Fahrstraßenfestlegung bei Stellwerken mit selbsttätiger Gleisfreimeldeanlage den Flankenschutzraum auf Freisein, was dann die Fahrtstellung von Signalen verhindert, so lange dieser besetzt ist. Es fehlt die Flankenschutzbedingung, da die Besetztanzeige im Stellwerk keiner Fahrtrichtung und Fahrzeugbewegung zugeordnet werden kann.

Wie gesagt - hängt von der Technik ab und was der Kunde bei der Industrie bestellt. Die Fahrtrichtung lässt sich aus dem Auflösetakt ableiten. Eine Belegung ohne vorherige Festlegung in einer Fahrstraße würde auch bei uns zu einer Schutzraumverletzung führen.

TVT hat geschrieben: ↑21.04.2023 16:07:38 Was spricht dagegen (abgesehen vom bestehenden Regelwerk), dies als Rangierfahrt zuzulassen

Zumindest bei uns hier im Süden ziemlich konkret der EBL

Kann mir jemand sagen, was das "Diamantsymbol" bei Lorenz/Alcatel/Thales Sig L90 Stellwerken bedeutet?

Ich hab leider kein besseres Bild, als dieses hier aus dem Internet:



Gemeint ist das Symbol, das jeweils gegenüber der Signale mit Rotausleuchtung liegt.

Also nach ein paar Recherchen scheint es zu bedeuten, dass eine eingestellte geblockte Fahrstraße vorliegt (oder so ähnlich, bin nicht vom Fach)

Eine Frage zur signaltechnischen Sicherheit am Beispiel des Fahrtanzeigers:
Bezogen auf den Beitrag viewtopic.php?p=348763#p348763 Wie wird ein Fahrtanzeiger geschaltet und inwiefern ist er technisch nicht signaltechnisch sicher? Wie könnte man ihn beispielsweise umbauen, um ihn signaltechnisch sicher zu machen? Direkt ans Signal anschließen? Stromüberwachung einbauen? Zwangsgeführte Relais einbauen?
Es geht mir hier nur aus technischem Interesse um das Verständnis. Was ist der Unterschied zwischen einem signaltechnisch nicht sicheren und einem signaltechnisch sicheren Signal am Beispiel des Fahrtanzeigers.

Nachzugler hat geschrieben: ↑03.08.2023 15:32:42Was ist der Unterschied zwischen einem signaltechnisch nicht sicheren und einem signaltechnisch sicheren Signal am Beispiel des Fahrtanzeigers.

Signaltechnisch sicher bedeutet vereinfacht gesagt, dass sich der Ausfall einer Funktion oder Komponente immer zur sicheren Seite auswirkt (bei der Eisenbahn meist Signalhaltfall und Zwangsbremsung).

Beispiel für eine sichere Anschaltung: die Gelb-Lampe des Hp 2. Wenn diese nicht leuchtet, obwohl sie leuchten sollte, fällt das Signal auf Hp 0 zurück - ansonsten würde ja Grün alleine leuchten (gefährlicher Zustand).

Im Gegensatz dazu der Fahrtanzeiger: Wenn seine Lampen ausfallen, geht das zugehörige Signal trotzdem in Fahrt. Was kann schlimmstenfalls passieren? Der Zugführer gibt keinen Abfahrauftrag . Wenn der Anzeiger unzeitig leuchten sollte, gibt der Zf wahrscheinlich den Abfahrauftrag, ohne dass die Zustimmung des Fdl vorliegt, aber dieser Fall ist durch Betriebsvorschriften abgedeckt (Tf muss bis zum Erkennen der Stellung des Hauptsignals so langsam fahren, dass er ggf. vor dem Signal anhalten kann). In beiden Fällen keine Betriebsgefahr, daher keine signaltechnische Sicherheit erforderlich.

Die von Dir genannten Maßnahmen kommen alle in signaltechnisch sicheren Schaltungen zum Einsatz.

Weitere kleine Ergänzung: Bei Signaltechnisch sicheren Schaltungen ist sichergestellt, dass wenn ein Relais kleben bleibt, man (vereinfacht gesagt) entweder die Fahrstraße nicht einstellen oder nicht auflösen kann.
Der Fahranzeiger hat in einigen Stellwerksbauformen eigene Relaisgruppen, die zwar u.U. auch Zwangsgeführte Relais besitzen (Ersatzteilhaltung und Auswirkung auf den Rest der Schaltungen), aber die Schaltung eben sehr einfach aufgebaut ist, und die Schaltung nicht durch den Kreislauf von Fahrstraßeneinstellung und Fahrstraßenauflösung überwacht ist.

Wie könnte man den Fahrtanzeiger signaltechnisch sicher machen? Direkt ans Signal hängen ist eine schlechte Idee, weil das Signal schon durch seine eigene Ansteuerung eine sehr genau festgelegten Aufbau braucht. Wenn man da einfach irgendwo zusätzliche Lampen dranfrickelt, würde man höchstwahrscheinlich die komplette Überwachung vom Hauptsignal stören. Was man wahrscheinlich machen würde: Einfach die Relaisgruppe für Zs3/Zs2/Zs6 nutzen. Es gibt einige NE-Bahnen, die das auch genau so machen. Und bei denen der Fahrtanzeiger dann tatsächlich signaltechnisch sicher ist.

Dass der Fahrtanzeiger nicht signaltechnisch sicher sein muss, ist klar. Den habe ich nur als einfaches Beispiel genommen, damit nicht Äpfel mit Birnen verglichen werden.

F. Schn. hat geschrieben: ↑03.08.2023 23:25:53 Der Fahranzeiger hat in einigen Stellwerksbauformen eigene Relaisgruppen, die zwar u.U. auch Zwangsgeführte Relais besitzen (Ersatzteilhaltung und Auswirkung auf den Rest der Schaltungen), aber die Schaltung eben sehr einfach aufgebaut ist, und die Schaltung nicht durch den Kreislauf von Fahrstraßeneinstellung und Fahrstraßenauflösung überwacht ist.

Das heißt also, man müsste als erstes den Fahrtanzeiger in die Fahrstraßen- und Signallogik integrieren, so dass sein Zustand berücksichtig wird?

F. Schn. hat geschrieben: ↑03.08.2023 23:25:53 Direkt ans Signal hängen ist eine schlechte Idee, weil das Signal schon durch seine eigene Ansteuerung eine sehr genau festgelegten Aufbau braucht.

Das war nur eine Idee von mir. Mir geht es auch eher nicht um den Sonderfall, sondern wie man es machen würde, wenn zum Beispiel eine neue Richtlinie signaltechnisch sichere Fahrtranzeiger vorschreiben würde.
Sind Vorsignale elektrisch mit dem Hauptsignal verbunden und werden direkt in dessen Abhängigkeit gestellt oder sind die elektrisch voneinander getrennt und im Stellwerk wird sichergestellt, dass beide das Richtige anzeigen?

Jedes Signal - oder sagen wir mal im allgemeinen fast jedes Signal - geht mit seinen Kabeln direkt ins Stellwerk. Dort gibt es dann immer eine Relaisgruppe, die sich ganz speziell (oder fast-speziell) um dieses Signal kümmert. Und diese Relaisgruppe ist dann innerhalb des Stellwerks mit anderen Gruppen vernetzt. Dabei gehen nicht unbedingt direkt die Glühbirnen direkt auf das Stellwerk sondern sie können schon im Signal zusammen geschalten sein (z.B. eine gemeinsame Masse) oder sogar einen eigenen Signalschaltkasten haben, der die Begriffe codiert und Adern spart.

Danke.
Mir ist auch später eingefallen, dass es ja gar nicht anders geht, wenn zum Beispiel ein Vorsignal für mehrere Haupsignale (natürlich nur eins gleichzeitig) gilt.

Moin,

gestern bin ich mit der S-Bahn München gefahren, sehr wahrscheinlich in einem Fahrzeug der Baureihe 423 (die moderneren, nicht 420). Dabei konnte ich drei Haltestellen lang dem Triebfahrzeugführer zusehen. Bei zweien habe ich gesehen, dass er kurz (ca. zwei Sekunden) vor dem Anhalten den Fahr-/Bremshebel nochmal auf Beschleunigen und erst dann auf 0 gestellt hat. Warum?

Da ich heute wahrscheinlich nicht viel Zeit habe und ab morgen erstmal weg bin, bedanke ich mich schonmal im Voraus für Antworten.

Servus,

Dann hat der Kollege in ,,klein f" angehalten. Dadurch wird das anlegen der Haltebremse (kommt bei 3 km/h) unterbunden und der Zug hält wenn mans geschickt macht etwas sanfter.

Grüße

Während eines Spaziergangs entlang der Bahnstrecke kam uns ein GZ mit Neuwagen entgegen, und es ploppte folgende Frage bei meiner Partnerin auf, die ich mir noch nie gestellt hatte: Wie werden denn die Schlüssel der ganzen Autos transportiert? Kriegt der Tf einen riesigen Schlüsselbund in die Hand gedrückt, mit der Aufforderung ihn doch bitte nicht zu verlieren, oder wie kann man sich das vorstellen? Oder gibt's einen Generalschlüssel der zur Vorsicht mitgenommen wird, und der Rest kommt per Post?

Und als wir am Hbf ankamen, kam eine zweite Frage auf: Kann man im FIS die Zugzielanzeigen in irgendeiner Weise frei beschreiben? ("Zug müde", "Lummerlandexpress" usw. Sieht man ja immer mal wieder bei abgestellten Zügen).
Oder kommen zwischendurch mal Updates mit neuen, lustigen Sprüchen, aus denen man wählen kann?

Wir bitten und danken für Erleuchtung!

Soweit ich weiß, befinden sich die Schlüssel außen am Fahrzeug, magnetisch im Radkasten o.ä.