Zusi-Forum

Vielen Dank,

Frage beantwortet, und das mit einem Affenzahn. Das leuchtet alles ein und erscheint tatsächlich mehr als sinnvoll.

Johannes hat geschrieben: ↑08.02.2022 14:37:35 "Vor Änderung der Traktionsart (Heben des
Stromabnehmers) am gewöhnlichen Halteplatz im Bahnhof muss der Triebfahrzeugführer die
Zustimmung des Fahrdienstleiters einholen, weil dem Triebfahrzeugführer nicht sicher
bekannt ist, ob der Zug in einem Bereich mit abgeschalteter bzw. gestörter Oberleitung hält."

Hm,

da müßte man aber doch mal nachhaken, woher der Herr Triebfahrzeugführer beim Aufrüsten der Lok im Abstellgleis weiß, ob dort nicht zufällig auch die OL abgeschaltet und/oder gestört/geerdet ist?

Grübelnd,

Johannes

Bring das EBA nicht auf Ideen …

Was kann denn realistischerweise passieren, wenn ich den Stromabnehmer in so einem Bereich hebe?

Johannes hat geschrieben: ↑09.02.2022 09:52:13 Bring das EBA nicht auf Ideen …

Was kann denn realistischerweise passieren, wenn ich den Stromabnehmer in so einem Bereich hebe?

Innerhalb des Bereichs wird die Spannungsmessung das Fehlen eben dieser feststellen und deshalb der Hauptschalter aus bleiben. Das Problem sehe ich nur beim Einfahren in den geerdeten Bereich mit gehobenem Stromabnehmer, weil da beim Überfahren der Trennstelle (Streckentrenner oder Streckentrennung) der spannungsführende zum geerdeten Bereich gebrückt werden kann.

ich würde mal vermuten, du stellst fest, dass keine Fahrdrahtspannung vorhanden ist und schaltest dann den Hauptschalter nicht ein.

Zimmer hat geschrieben: ↑09.02.2022 07:59:31

Johannes hat geschrieben: ↑08.02.2022 14:37:35 "Vor Änderung der Traktionsart (Heben des
Stromabnehmers) am gewöhnlichen Halteplatz im Bahnhof muss der Triebfahrzeugführer die
Zustimmung des Fahrdienstleiters einholen, weil dem Triebfahrzeugführer nicht sicher
bekannt ist, ob der Zug in einem Bereich mit abgeschalteter bzw. gestörter Oberleitung hält."

Hm,

da müßte man aber doch mal nachhaken, woher der Herr Triebfahrzeugführer beim Aufrüsten der Lok im Abstellgleis weiß, ob dort nicht zufällig auch die OL abgeschaltet und/oder gestört/geerdet ist?

Grübelnd,

Johannes

Und müsste dann nicht jeder Tf erstmal fragen, bevor er eine ELok aufrüstet? Kann ja bei jeder Lok, die steht sein, dass in der Zwischenzeit die OL abgeschaltet wurde.

Ich denke das Problem ist eher, wenn unter Last in einen Bereich eingefahren und damit kurzzeitig ein Kurzschluss zwischen den Schaltgruppen entsteht..

Melvin hat geschrieben: ↑09.02.2022 12:00:50 ....

Und müsste dann nicht jeder Tf erstmal fragen, bevor er eine ELok aufrüstet? Kann ja bei jeder Lok, die steht sein, dass in der Zwischenzeit die OL abgeschaltet wurde.

Ich denke das Problem ist eher, wenn unter Last in einen Bereich eingefahren und damit kurzzeitig ein Kurzschluss zwischen den Schaltgruppen entsteht..

Oben ist vom gewöhnlichen Halteplatz die Rede, denn es meiner Meinung nach nur bei Zugfahrten am Bahnsteig/Gütergleis gibt.

Eine Abstellgruppe ist damit meiner Meinung nach er nicht gemeint, zumal, wie soll der Tf mit dem FDL Verbindung aufnehmen, wenn die Lok tot ist?
Altbauloks hatte keine Batterien um die Lok länger zu betreiben, nur ein Druckluftbehälter zum Aufbügeln.

Gruß

Ralf

Naja,

der Lokführer wird sich ja irgendwo zu Dienstbeginn melden müssen und die Lokschlüssel holen. Dabei kann er ggf. auch informiert werden, dass er die Lok erstmal unter eine funktionierende Oberleitung schieben muss ,oder so.

ich stelle mir das so vor, dass vor einer Zugfahrt auch einiges an vorbereitenden Diensten zu erledigen ist, und wenn man erst merkt , dass einer fehlt, wenn Abfahrtzeit ist, dann ist das sicher zu spät für Ersatz. Mal so versucht, logisch zu denken.

Hallo,
In den ergänzenden Hinweisen zu den Streckenbüchern steht drin, wie man sich verhält.
In meinem Heimat-BW ist es zum Beispiel so, dass sich der Lokführer beim bözM (betrieblich örtlich zuständigen Mitarbeiter) über Besonderheiten zu erkundigen hat. Und da es ja durchaus sein kann, dass z.b. Fahrleitungen abgeschaltet sind, hat dies vor dem Aufrüsten der Loks zu erfolgen.
Nen Lokschlüssel holt man sich kaum noch, es sei denn, man muss Knödel (BR372) fahren. Da gibt es pro Lok nur einen Schlüssel. Ansonsten hat jeder Lokführer einen Universalschlüssel für alle Baureihen.
LG Matthias

Der damalige Lokleiter war mit der Infrastuktur noch mehr verknüpft als es heute gewollt wird. Selbst wenn man sich heute den Auftrag und Schlüssel persönlich abholen würde, so hätte der Aushändiger keine Informationen mehr über Schaltzustand der Oberleitungen. Die Zeiten sind lange vorbei.

Dass ein Traktionswechsel von Diesel auf Elektro stattfindet, ist eine neumodische Erscheinung. Das Regelwerk ist dahingehend noch nicht so ganz ausgereift, es fehlt schlichtweg an Erfahrung. Man hat bisher aber bemerkt "wenn plötzlich während der Fahrt die Traktionsart wechselt, dann ist das Mist!" In aller Eile wurden Regeln aufgestellt, die nicht unbedingt in allen Details ausgereift sind. Die weitere Erfahrung wird das Regelwerk aber immer weiter verfeinern. Mit diversen Feinheiten en Detail wird man leben und umgehen müssen.

Hat man in der Vergangenheit mit anderen Dingen auch hingekriegt.

So sehe ich das auch, Achim. Wenn sich das mal alles "eingeschliffen" hat, werden die Vorschriften entweder nachgeschärft oder weichgespült.

Achim Adams hat geschrieben: ↑10.02.2022 00:09:37 Die weitere Erfahrung wird das Regelwerk aber immer weiter verfeinern. Mit diversen Feinheiten en Detail wird man leben und umgehen müssen. Hat man in der Vergangenheit mit anderen Dingen auch hingekriegt.

Ganz genau so ist es. So wie mit anderen Gesetzen sonstwo auch. Theoretiker machen sich (ganz ernst gemeint) kluge Gedanken, und im Verlauf der Praxis werden sie fein geschliffen. Anders herum gilt das ja aber auch: Welcher Tf sagt dem zWw denn bei einer Rangierfahrt wirklich an, dass ganz nach "Ziel, Zweck, Besonderheiten" seine Besonderheit ist, dass er mit nem E-Fz unterwegs ist? Ich erinnere mich da an eine 442 in Nürnberg, die plötzlich die Segel gestrichen bzw. den Bügel umgeklappt hat, nachdem der zWw die Fuhre durch ein Gleis mit El 6 gestellt hat...

Moin,

weiß jemand wofür die eingekreisten "V-förmigen" Elemente verbaut sind?

Die nennen sich "Flugschutzgerät", und sollen verhindern dass sich Vögel darauf niederlassen (was sonst zu Beschädigung des Vogels sowie des Isolators führt).

Also ich würde ja vermuten, damit da keine Tauben oder ähnlich gefiederte Zeitgenossen auf die Idee kommen, sich da niederzusetzen. Man stelle sich mal ein heiss verliebtes Taubenpaar vor, das sich neben dem Isolator auf die "VogelStangen" absetzen und zu turteln beginnen würde, wer wäre da dann wohl der MR. 15000 Volt

zwischen den beiden hats dann definitiv gefunkt.

Das sind Vogel- und Kleintierabweiser. Vordergründig werden diese zum Schutz vor Kurzschlüssen, nachrangig für das Tierwohl eingesetzt.
Zumindest im Spitzenrohr und in den Richtseilen in Quertragwerken und in Längsisolationen (z.B. bei Abspannungen) werden bei Neu- oder Umbauten längere Verbundisolatoren eingesetzt, im Ausleger- und Stützrohr jedoch weiterhin Isolatoren mit Regellänge.

Letztendlich gibt es hierzu zwei Szenarien:

Der Vogel lässt sich zu Ruhe oder zu Balz auf dem Isolator nieder. Zweitens in der Betrachtung kommt ein Räuber (Marder o.ä) hinzu, der den Vogel gerne erbeuten möchte. In irgendeiner Form überbrückt wahlweise Vogel oder Marder (oder vergleichbares) den Isolator, und es kommt zur Kurzschluß (oder technisch genauer: Überschlag). Unbenommen des Schicksals der Fauna, so büßt der arme Isolator seine mechanische Festigkeit dabei ein, das betroffene Ding muss umgehend ausgetauscht werden! Ob nun Vogel oder Marder, wie nennen sowas allgemein "Vogelkurzschluß". Hierzu sieht man verschiedene warnbekleidete Gestalten mit Fernglas herumlaufen, um einen Überschlag an einem Isolator zu erkennen, damit dieser umgehend ausgetauscht werden kann.

Frage eines Oberleitungs-Laien zu diesem Video: https://youtu.be/NA2usKWKAjw?t=3882

Man sieht, dass viermal recht kurz hintereinander der Fahrdraht ein- und ausgefädelt wird (ca. bei km 40,2, 40,6, 41,4 und 42,0). Woraus erklärt sich diese Häufung? Ich hatte was von 1500m im Kopf, nach denen die Fahrleitung normalerweise abgespannt wird. Ich vermute, die erste und letzte Abspannung trennen den Bahnhof von der freien Strecke und sind quasi "gesetzt", und die anderen zwei haben auch ihre Gründe?

Ich bitte um Nachsicht bei meiner Nutzung von Fachwörtern

Hallo

Bahnhöfe, oder auch ehemalig Bahnhöfe werden oft beidseitig von der Strecke trennbar gemacht, um im Fehlerfall abschalten zu können. Ebenso Gleiswechsel.

Gruß

Ralf

Nochmal eine Fahrleitungsfrage:



Nordportal des Rudersdorfer Tunnels. Wie man sieht, kommen von der Abspannung rechts ein Tragseil und zwei Fahrdrähte. Südlich des Tunnels das gleiche Bild. Welchen Grund hat es, dass innerhalb des Tunnels der Fahrdraht doppelt geführt wird?