Zusi-Forum

Stimmt, im Buchfahrplan steht ab dem Standort des Esig 40 km/h. Also hätte man eigentlich, wie von marius99 angemerkt, Lf 7 verwenden können/müssen.

Die gleiche Situation gibt es auf der Strecke nochmal, dort mit vollwertigem Vorsignal statt alleinstehendem Ne 2, aber auch mit Blech-Zs 3(v) und Buchfahrplaneintrag 40 km/h.

Vielleicht kann da einer unserer Profis etwas zu sagen, aber ich hab das noch nie so ganz verstanden. Es scheint ja so zu sein, dass Geschwindigkeiten, die in einem Bahnhof auch auf den durchgehenden Hauptgleisen gelten (also zumindest vom Esig bis zum Asig) lieber via Zs3 signalisiert werden, statt dass man ans Esig eine Lf7-Tafel stellt. Vermutlich hat man dann an dieser Stelle immer nur eine Zahl vor Augen, statt möglicherweise zwei (Lf7 + Zs3).

Grüße
Jens

Das ist eine gewisse Lücke. Vermutlich würde man in kritischen Fällen ein Licht Zs3 oder einen Wiederholer vorsehen.

Carsten

Man müsste hier tatsächlich mal den LST-Planer interviewen. Grundsätzlich ist es ja so, dass Geschwindigkeitswechsel (aus unternehmerischen Gründen) mit Lf 6 und Lf 7 signalisiert werden sollen. Es ist aber weiterhin zulässig, diese Geschwindigkeitswechsel auch mit Zs 3 und Zs 3v zu signalisieren.

Guten Abend zusammen,

die dazugehörige Planungsrichtlinie 819.1503 (Nebenbahnen - Vorsignale) erlaubt die Aufstellung einer alleinstehenden Ne 2-Tafel bis max. 60 km/h. Die Ankündigung einer Geschwindigkeitseinschränkung am ESig ist ebenso erst bei Geschwindigkeiten > 60 km/h (ab dem Vorsignal) vorgeschrieben. Die Zs 3v-Tafel wäre im vorliegenden Fall also nicht erforderlich gewesen.

Den Vorteil in der Signalisierung mittels Zs 3 sehe ich im vorliegenden Fall lediglich darin, dass man sich auf Höhe des ESig einen Betonpfosten eingespart hat.

Viele Grüße
Nils

Johannes hat geschrieben: ↑15.01.2024 14:28:13 Stimmt, im Buchfahrplan steht ab dem Standort des Esig 40 km/h. Also hätte man eigentlich, wie von marius99 angemerkt, Lf 7 verwenden können/müssen.

Müssen nicht, wenn die größtsignalisierbare Geschwindigkeit 40, 60 etc. ist, wird das auch im Buchfahrplan so vermerkt. Münster hat z. B. im Pbf maximal 60 km/h, was sich so auch im Buchfahrplan wiederfindet.

Ich sehe hier insgesamt keine Probleme.
Einen Geschwindigkeitswechsel nach VzG in Höhe eines Signals kann man mit einem Zs3 signalisieren (Genauen Wortlaut müsste ich raussuchen, brauche ich eh demnächst). Vermutlich ist auf der Strecke eine Geschwindigkeit vom 60 km/h erlaubt (die 819.1503 wurde ja schon genannt), ergo kann im Bremswegabstand ein Zs3v genutzt werden.

Betrieblich in Kombination mit dem Kostenfaktor sehe ich hier einen gewissen Vorteil:
Der Zug kommt mit 60 km/h an der Ne2-Tafel vorbei gefahren, PZB muss quittiert werden und die Bremsung wird eingeleitet.
Ist Ks1 erkennbar, kann einfach auf 40 km/h abgebremst und eingefahren werden.
Bei Hp0 wird einfach bis zum Stillstand abgebremst.

Jens Haupert hat geschrieben: ↑15.01.2024 14:31:34 Vielleicht kann da einer unserer Profis etwas zu sagen, aber ich hab das noch nie so ganz verstanden. Es scheint ja so zu sein, dass Geschwindigkeiten, die in einem Bahnhof auch auf den durchgehenden Hauptgleisen gelten (also zumindest vom Esig bis zum Asig) lieber via Zs3 signalisiert werden, statt dass man ans Esig eine Lf7-Tafel stellt. Vermutlich hat man dann an dieser Stelle immer nur eine Zahl vor Augen, statt möglicherweise zwei (Lf7 + Zs3).

So pauschal beobachte ich das eigentlich nicht. Zs3-Signalisierung der VzG-Geschwindigkeit wird nur zwingend gebraucht, wenn im Bahnhof bei parallelen VzG-Strecken unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten gelten (Zug mit VzG-Fahrplan für Strecke A (160 km/h) fährt außerplanmäßig über Strecke B (120 km\h)).

Ansonsten kommt es eher auf die Komplexität der Geschwindigkeitssignalisierung und Lage und Länge der VzG-Geschwindigkeitseinschränkung an. Grundsätzlich gibt es da im Regelwerk keine klare Vorgabe, wann Lf7 oder Zs3 zu verwenden ist. Bei sowieso vorhandenem Licht-Zs3 wird die VzG-Geschwindigkeit tendenziell eher integriert. Ansonsten hat man doch schon eher Lf7-Signale, die man dann, wenn man die 50m Mindestabstand zum Hauptsignal einhalten kann, dann auch näher an den tatsächlichen VzG-Einbruch rücken kann.

Grundsätzlich sind Änderungen der VzG-Geschwindigkeiten aber durch Lf7 zu signalisieren und wenn, wie im Beispiel rein gar nichts für die die Variante mit Zs3 spricht, bin ich schon verwundert, warum man sich dafür entschieden hat. Ist aber nicht die einzige Örtlichkeit, wo das so ist.

Hallo zusammen,

es gab mal ein Signalbild, wo die Sperrsignale in deutlichen Abstand (50m) zu dem Hauptsignal zeigte.
Hat das noch jemand auf der Platte?

Gruß

Ralf

F(R)S-Bauer hat geschrieben: ↑21.01.2024 16:59:50 Hallo zusammen,

es gab mal ein Signalbild, wo die Sperrsignale in deutlichen Abstand (50m) zu dem Hauptsignal zeigte.
Hat das noch jemand auf der Platte?

Gruß

Ralf

Nicht direkt ein passendes Bild, aber ich denke mal du meinst so eine Situation, oder?

http://www.stellwerke.de/kabinett/dilling.html

Recklinghausen Hbf hat so eine spezielle Konstruktion, Bild ganz unten: https://stellwerke.info/stw/stw.php?id=14986

Sind allerdings eher 10-15 Meter.

Ganz schön viel Mast für ganz schön wenig Signal



(Danke auch für die erhellenden Beiträge zum Thema Geschwindigkeitssignalisierung per Zs 3!)

Aber nicht das Mastschild vergessen, das braucht auch noch Platz und hat Gewicht.

Johannes hat geschrieben: ↑04.02.2024 19:47:19 Ganz schön viel Mast für ganz schön wenig Signal

Was nix kostet, ist auch nix!

Man hat ja auch die früheren Schneelasten berücksichtigt. Heutzutage könnte man das vielleicht auch leichter bauen, aber die Vorschriftslage hat wahrscheinlich auch schon wieder zwanzig Jahre auf dem Buckel..

Die eine Bake reißt es raus...(weitere Baken gibt es hier nicht)

Carsten

Andere Länder andere Sitten, ich hoffe man erkennt das Hauptsignal im Hintergrund.

Besser so als andersrum …

https://www.sust.admin.ch/inhalte/BS/08091602_SB.pdf

Hallo

Das beweist, dass komische Fehler auch ohne Computer möglich sind.
Hört sich nach dem klassischen Fall von oxidierten Kontakten (am Stecker) an. 2x Ein- und ausgesteckt und nicht mehr auffindbar.

Gruß

Ralf

Oder einfach eine defekte grüne Lampe?

Was wäre in Deutschland wenn am Vorsignalhwiederholer die grüne Lampe defekt wäre oder sonst nicht angesteuert werden könnte? Bliebe da das folgende Hauptsignal wirklich zwingend auf Halt wegen gestörtem Vorsignalwiderholer oder würde es nicht doch auch einen Fahrbegriff zeigen um einen Befehl zu vermeiden?

Gruss
Florian