ATB

[mdeen]

Wie oft kommen denn "SPAD" bei Euch vor?

Etwa 250 pro Jahr. Wie viele sind es in Deutschland?

Wobei gesagt werden muß das es vor einige Jahren einen deutlichen Anstieg an "SPAD"s gegeben hat was klar und eindeutig zurück zu führen ist auf der tatsache das jetzt der ATB-quittierfunktion (bei ATB GL regelmäßig quittieren) zusammen mit der Sifa genommen ist. Vorher war das nicht so (mußte der lokführer ggf. zwei mal, auf unterschiedlichen stellen drucken).

[Michael_Poschmann]

ICh bin zwar nur Laie, aber das KANN gar nicht so schwer sein, das man es nicht macht.

Die fachliche Begründung würde mich brennend interessieren. Nutzen-Kosten-Analysen werden gerne genommen.

Neugierige Grüße
Michael

[ex-Mitglied]

Nutzen-Kosten-Analysen werden gerne genommen.

Ich glaube einige Leute können und werden nie verstehen, welcher komplexer, finanzieller Hintergrund der Materie Eisenbahn zu grunde liegt.

[mdeen]

Praktische gründe. ATB ist ein Linenförmiges system. Daher weiß es nicht wann man ein Signal vorbei fährt, außer das der ATB code sich ändert.
Der ATB code an das andere Ende des Signals kan aber
1) nicht sagen "Signal Rot" weil es vielleicht ein Zug in dem Abschnitt befindet der auf ein Grünes Signal zufährt, und
2) überhaupt nicht existeren weil der möglicherweise vorherfahrende Zug dieses Signal schon abgefangen hat (errinert euch: das ATB signal wird mit ein Strom durch den Gleisen erzeugt, daher ist es nicht mehr anwesend nach der erste Kurzschluß, also nach der erste Achse des Zuges). Daher ist in solche Fällen der ATB code 0 und zeigt GL (mit Vmax = 40 km/h).

ATB hat daher in Linienförmiger Art kein möglichkeit ein überfahren eines haltzeigends Signal zu verhindern. Ein derartige Funktion muß Punktförmig (ATB++) oder auf einen anderen Art Linienförmiger (wie LZB) erzeugt werden.

Zweites ist daß das ATB nicht gedacht war um kompletter Zugüberwachung zu machen (wie LZB) sondern es ist ein System das der Lokführer für Gefahrstellen warnt sodaß er nicht ungebremst in diese Gefahrstelle hinein fährt. Der direkte Anlass war dann auch das Zugunglück bei Harmelen in 1962 wo ein Lokführer ein "Halt erwarten" nicht gesehen hat und ungebremst in ein kreuzender Zug eingefahren ist.

[Andreas Karg]

Womit wir wieder beim Stichwort "Fail-Safe" wären:

Wenn das System absolut fail-safe sein soll, was die PZB offenbar aus dem Grund nicht ist, dass wenn kein Magnet liegt, auch keine Beeinflussung stattfindet, dann ist die ATB das erst recht nicht: Kein Signal heißt 40km/h. Endgültig auf der sicheren Seite wäre man aber nur, wenn es hieße: Kein Signal heißt 0km/h.
Im Falle eines SPAD würde das den Zug immerhin dann zum Stehen bringen, wenn im folgenden Block keine Fahrstraße gestellt ist oder ein anderer Zug das Signal bereits abgefangen hätte.
Dadurch, dass der SPAD-Zug das Signal empfängt, würde er damit prinzipiell den anderen stellen, da dem dafür selbiges wegbleibt.
In diesem Falle ist natürlich keine absolute Sicherheit gegeben (Liefert die PZB zweifellos natürlich auch nicht*), aber immer noch mehr als im Urzustand, bei dem der Zug einfach schulterzuckend weiterrollen kann.
Ich will hier keineswegs die Teuttsche PehZettBeh als Das Perfekte Sicherungssystem hinstellen, Schrägstrich, die ATB für schrottig erklären.
Ich wundere mich bloß ein wenig, dass man es so gemacht hat, wie man es eben gemacht hat, wenn es denn bei der Entwicklung schon so sehr um das Failsafe-Prinzip ging.


Anmerkung:
Der größte Teil des Schienenverkehrs im Bushland wird unter kompletten Verzicht auf technische Spielereien abgewickelt. Andere Leute (Herr Cisar zum Bleispiel) können mehr darüber erzählen. (Oder sich wenigstens erinnern, wo sie's schon mal getan haben, weil ich's grad nimmer find'.)

[mdeen]

Nicht Fail-Safe im Sinne das ATB nicht verhindert das Halt zeigende Signale überfahren werden.
Doch Fail-Safe im Sinne das wenn der ATB ausgefallen ist, der Zug auf 40 km/h abbremsen muß. Und das war der ursprungliche Gedanken. Es ist daher Fail-Safe in dem bereich das ATB eingesetzt wird.

Fahren mit Vmax = 40 km/h ist wohl nicht gleich Fahren auf sicht, aber die wirklich großen unglücken sollten hiermit vermieden werden.

[Andreas Karg]

Hmm. Aber wenn man schon so ein System entwickelt, warum dann nicht gleich richtig?

Wahrscheinlich mal wieder Kostengründe. Ich kann mir kaum vorstellen, dass beim Spezifizieren des Systems niemand darauf gekommen ist, so ein Feature "so nebenbei" noch einzubauen.
Wenn meine oben genannte Idee in dieser Form technisch funktionieren würde, würde ich einen Verzicht in die Kategorie "seltsame Fehlentscheidung" verbuchen.
Aber da ich die Elektrik dahinter nicht kenne, kann es natürlich gut sein, dass es wirklich nicht ohne zusätzliche punktförmige Zusatzeinrichtungen am Signalstandort gegangen wäre. Und dann wird sowas natürlich teuer und auf das Wort "teuer" reagiert bekanntlich jeder allgergisch, der nicht grad einen Arsch voll Geld zu verteilen hat. Man kann das schließlich auch sinnvoller investieren, zum Beispiel in neue Fahrzeuglackierungen oder Monumentalbahnhöfe oder Schnellfahrstrecken.

[Arie van Zon]

Endgültig auf der sicheren Seite wäre man aber nur, wenn es hieße: Kein Signal heißt 0km/h.

Ja, aber damals gab es noch keine Zugfunk. Das wäre also ziemlich problematisch.

Ein Anstieg von SPADs gibt es bei uns m.E. nicht. Es ist eher so dass es jetzt fast immer von den Fdl gemeldet wird und früher weniger (wenn es nur 2 meter drüber war). Es gab damals noch keine Logfiles.

Gruss, Arie

[Daniel Rüscher aka Merlin]

Die fachliche Begründung würde mich brennend interessieren. Nutzen-Kosten-Analysen werden gerne genommen.

Naja, Signal ist da, die Stellung ist auch bekannt, also kann man doch nen deutschen PZB Magneten nehmen (der kostet vlt. 1000€) und einfach an das Signal anklemmen, genau wie in D eben. Fertig ist die fast Failsafe ATB. Das einzige was man noch machen müsste, wäre die Loks umrüsten. Das dürfte die NS nun auch nicht wirklich in den Ruin treiben.

Dann wäre nurnoch das mit dem Kosten - Nutzen zu klären. Wie viel Geld setzt man für ein Menschenleben an? Setzt man 10 € an schauts schlecht aus, setzt man eine Millarde an wieder ganz anders. Das ist das einzigste Problem.

[ex-Mitglied]

(der kostet vlt. 1000€)

Damit stattest du ne normal große Modellbahnanlage 3x4 Meter + größerer Bahnhof mit halbwegsvernünftigen Signalen aus .... die Preise liegen doch in der Realität weit höher ... aber Arthur könnte da sicherlich detailierter Auskunft erteilen (für den Bereich ÖBB zu 100% und für den hiesigen Bereich dürfte er diesbezüglich auch den richtigen Riecher haben)

[Oliver Lamm]

Naja, Signal ist da, die Stellung ist auch bekannt, also kann man doch nen deutschen PZB Magneten nehmen (der kostet vlt. 1000€) und einfach an das Signal anklemmen, genau wie in D eben. Fertig ist die fast Failsafe ATB. Das einzige was man noch machen müsste, wäre die Loks umrüsten. Das dürfte die NS nun auch nicht wirklich in den Ruin treiben.

Sehr naive Darstellung.
Fassen wir mal zusammen:

1. Projektierungskosten
2. Materialkosten
3. Installationskosten
4. Schulungskosten Personal
5. Wartungskosten

Versteh mich nicht falsch, aber 250 SPADS (unklassifiziert) sind nun wirklich nicht die Welt, zumal es keinerlei Rückschlüsse auf die Auslastung des niederländischen Netzes gibt. Zudem ist mir in den letzten Jahren kein schwerwiegendes Zugunglück aus den Niederlanden bekannt das durch den Einsatz von PZB und Co. hätte verhindert werden können.
Abschliessend sei noch angemerkt das auch in anderen Ländern der Zugverkehr einigermassen sicher ohne solche Einrichtungen abgewickelt wird. Die noch so modernste Technik kann nicht den Lokführer ersetzen, ihn aber unterstützten.

@Arie: Danke für den sehr informativen Beitrag, jetzt wird mir auch das System mal endlich klar.

Oli

[Michael_Poschmann]

Abschließend noch der Hinweis:

Risiko = Schadenseintrittswahrscheinlichkeit * Schadensausmaß

Insofern werden die aus Olivers Auflistung resultierenden Schlußfolgerungen noch bestätigt.

Gruß
Michael

[Daniel Rüscher aka Merlin]

@ Olli: In den 1000€ ist das ganze schon geschätzt eingerechnet. Die kosten fallen ja nicht auf einmal an sondern stück für Stück,über einen Zeitraum von vielleicht 5 Jahren. Die Zurüstung lässt sich ja im Zuge von Wartungsarbeiten gleich mit erledigen. Muss denn erst was passieren, das sich ein simpler Gleismagnet rechnet?

@ René: Ich denke mal nicht, das ein Simpler Schwingkreis mit 5m Kabel recht viel mehr als 1000€ in der anschafung kostet.

Die Technik und das Know how sind ja vorhanden, das System ist simpel und schon Jahrzehnte lang bewährt. Obendrein muss man ja auch nicht jedes Signal damit ausrüsten, sondern vorerst nur die "heißen".

Edit: Eingeschlichenen Equote Tag entfernt

[ex-Mitglied]

@ René: Ich denke mal nicht, das ein Simpler Schwingkreis mit 5m Kabel recht viel mehr als 1000€ in der anschafung kostet.

Ganz ehrlich, ich frage mich ernsthaft ob du realistisch einschätzen kannst was das "Leben" kostet ...

[Daniel Rüscher aka Merlin]

Sicher.....
Nochmal zum Verständnis: Ich meinte jetzt nicht die kompletten Niederlande sondern 1* Gelber Klotz mit 1* 5m Schwarzer Strick dran + nen Satz Schrauben und Klammern.

[Arie van Zon]

Muss denn erst was passieren, das sich ein simpler Gleismagnet rechnet?

Die Frage ist erstmal ob ein 2000 Hz-Magnet sich überhaupt rechnet ohne Durchrutschweg. Der Unfall in Amsterdam der während des letzten Zusitreffens stattfand, wäre wahrscheinlich nur um 100 Meter verschoben gewesen. Die Folgen hätten sogar schwerer sein können (Triebwagen quer, brücke, befahren aufgefahrener Weiche).

Gruss, Arie

[Daniel Rüscher aka Merlin]

Nicht vorhandener DW ändert die ganze Situation natürlich ein wenig. Allerdings ist mir ein bremsender Zug wesentlich lieber als wenn es ungebremst kracht.

[Oliver Lamm]

In den 1000€ ist das ganze schon geschätzt eingerechnet.

Ich glaube nicht das Du mit 1000EUR hinkommst. Allein mein Stundenlohn liegt schon bei 240EUR ...

Nochmal zum Verständnis: Ich meinte jetzt nicht die kompletten Niederlande sondern 1* Gelber Klotz mit 1* 5m Schwarzer Strick dran + nen Satz Schrauben und Klammern.

Welcher Netzbetrteiber soll den den ganzen von mir o. genannten Aufwand für einen Magneten machen. Das ist ja wirtschaftlicher Unfug. Wenn dann wird so projektiert das ich aus den Mehraufwänden maximalen Nutzen ziehe, also werde ich tunlichst möglichst viele Stellen ausrüsten wo es sinnvoll ist damit ich alleine über die Stückzahlen Rabatte bekomme und sich so die Kosten für Schulung, Installation und Werkzeug relativieren.

Oli

[Florian Ziese]

Jetzt aus der Erinnerung heraus (müsste erst daheim nachsehen) war vor kurzem ein Bericht in einem SER, wenn ich mich recht errinnere lag da der Preis für einen Signum-Magneten (also vergleichbar PZB-2000 Hz) bei 16000 Franken (also grob 10000 Euro). Ein Bahnhof an zweigleisiger Strecke mit 2 Überhol-/Kreuzungsgleisen läge dann schon bei 120'000 Euro.

Florian

[Peet]

Howdie!

Wegen SPADs in den NL hat ein Kollege mir auf diesem Link gewiesen:
http://www.ivw.nl/nl/Images/STS%202001% ... -15529.pdf
Es ist alles zwar auf Niederländisch, aber so etwa ab Seite 49, werden die Statistiken statistisch „interpretiert“.
Wo Prorail (DBNetz) Risiken hätte beschränken können, wird eigentlich immer doch die Tf als einziger Schuldige bei SPADs angezeigt. Darüber kann man natürlich noch ein wenig diskutieren.
Zum Fahren ist die ATB aber wirklich okay, das System ist alt und man muss als Tf dann halt ein wenig extra aufmerksam sein.

Doei!

Peter