Bremsen Bremsberechnungen

[Andreas Hänsch]

Servus,

ich stehe öfters in Probstzella und alle Güterzüge fahren in Bremsstellung P. Gibt es überhaupt non in G gefahrene Güterzüge?
Ich habe mir Bücher gekauft: Bremstechnik und Bremsproben und Triebfahrzeugführer im Systen Bahn. Aber meine Fragen konnten nicht geklärt werden.

Beispiel ich habe einen Güterzug mit 15 Wagen und alle Wagen wiegen 84 Tonnen. Bremsgewicht durchgängig 59 Tonnen. (Es gab auch Wagen mit weniger. Aber zum Rechnen.)

Gesamtgewicht 1260 Tonnen
Bremsgewicht in G 885 Tonnen macht abgerundet 70 Bremsprozent. Da aber alles in G fährt untere Zugart.

Jetzt die ersten 5 Wagen in G 295 Tonnen 25% weniger 221,25 Tonnen
Der Rest in P 590 Tonnen zusammen 811,25 Tonnen macht nurabgerundet 64% auch untere Zugart.

Warum wird so ein Zug nicht gleich in G gefahren? Mir ist klar, dass im Prinzip 885 Tonnen Bremskraft wirken, die auch schneller anliegen. Aber auf dem Papier ist es wenig Bremskraft.

Weitere Frage.
Bis Corona bin ich regelmäßig in Zittau als Ehrenlokführer gefahren. Es geht fast 40 Promille bergab. Früher mit Saugluftbremse waren 35 Mindestbremshundelstel gefordert. Später als die KE Bremse flächendeckend eingeführt wurde es auf 50 Mindestbremshunderstel angehoben. Bei einer Schnellbremsung aus 30 km/h brauchte ich laaannnge 200 Meter zum Stehen. (Geschätzt) Es waren die längsten Meter meines Lebens. Der Zug mit Lok abgerundet 63 Bremsprozent.

Wie errechnet sich der Bremsweg? Linear? aus 120km/h bei 100% 1000 Meter. Macht bei 30 km/h 250 Meter bei 100% Ich hatte aber nur 60%. Es soll Tabellen geben wo man den Bremsweg theoretisch rauslesen kann.

Überhauopt bin ich auf der Suche nach einer wenigstens fast aktuellen Ril 915 oder VDV 757. Meine letzte Brevo ist von 1984. Ich würde gerne wissen was jetzt aktuell ist. Die Fachbücher hatten mir nicht weiter geholfen.

[Emmet]

Hallo,

in G wird gefahren, wenn P nicht eingestellt werden darf:

g) Güterzüge mit einzustellender Bremsstellung P mit einem Gewicht des Wagenzuges über 1600 t:
Die Bremsstellung P darf bei Zügen mit einem Gewicht des Wagenzuges über 1600 t nur eingestellt werden, wenn
- sich keine Gelenkwagen und keine Wageneinheiten, die aus Fahrzeu- gen mit Einzelradsätzen gebildet sind und betrieblich nicht getrennt werden können (kurzgekuppelte Wagen mit Einzelradsätzen), im Zug befinden
und wenn
- bei einem Gewicht des Wagenzuges zwischen 1601 t und höchstens 2500 t ausschließlich Wagen mit einem Gesamtgewicht von mindestens 32 t2,
- bei einem Gewicht des Wagenzuges zwischen 2501 t und höchstens 4000 t ausschließlich Wagen mit einem Gesamtgewicht von mindestens 40 t,2
eingestellt sind.
Die Bremsstellung P darf unabhängig vom Gewicht des Wagenzuges ein- gestellt werden, wenn alle Wagen mit einer Kupplung vom Typ UIC-AK (Zug-Druck-AK) ausgerüstet sind.

Zum Bremsweg gibt es folgende Seite, dort kannst du dir einen Zug zusammenstellen und den Bremsweg berechnen lassen.
Die Berechnung dazu wird auch erläutert.
https://www.bahntechnik-bahnbetrieb.de/ ... gsrechner/

[Melvin]

Moin,

eigentlich wird immer versucht, alles in P zu fahren. Wenn der Zug schwerer als 1600t und inhomogen gebildet ist, läuft er in G, ansonsten in P, wie es Emmet bereits geschrieben hat.

Früher gab es noch das Problem, dass bereits bei Fahrplanbestellung feststehen musste, ob der Zug in G oder P läuft. Das heißt, dass ein Zug, der täglich fährt und an manchen Tagen die Vorraussetzungen für P nicht erfüllt, immer in G gefahren werden musste. Dies hat man vor ein paar Jahren dann so geändert, dass ein Güterzug unabhängig von der Angabe im Fahrplan in P gefahren werden darf, sofern er die Vorraussetzungen erfüllt. Dadurch sind dann natürlich deutlich weniger Güterzüge in G unterwegs. Der Sinn dahinter: Energie sparen. Ein Zug in G braucht sehr lange zum lösen und wird in der unteren Zugart gefahren. Das ist vor allem dann ein Nachteil, wenn man auf Vr0 fährt, eine Bremsung einleitet und kurz danach das Hauptsignal auf Fahrt geht. Ein Güterzug in G rollt dann nach Auslösung der Bremsen meist noch mit 30km/h, ein Gz in P vielleicht mit 60km/h. Ob der Zug mehr oder weniger Bremshundertstel hat, hat darauf keinen Einfluss.

Interessanterweise sagen die Bremshundertstel bei Güterzügen in der Praxis erstaunlich wenig über das Bremsverhalten des Zuges aus. Ein kurzer, schwerer Schotterzug zum Beispiel - 300m, 1700t, 65 Bremshundertstel - bremst und löst meist deutlich schneller und besser, als ein Autozug mit 1000t, 700m und 80-90 Brh ... das lässt den Puls dann doch ein wenig hochschnellen, wenn man mit 100km/h um die Ecke kommt, Vr0 vor der Nase hat, 1 Bar rauslässt und nicht so recht was passiert. Da nutzt man dann doch gerne mal die große Bohrung ... und das obwohl der Zug 20 bis 30 Brh über dem Mindestbremshundertstel Wert war.

Grüße
Melvin

[Andreas Hänsch]

Ein Zug in G braucht sehr lange zum lösen und wird in der unteren Zugart gefahren. Das ist vor allem dann ein Nachteil, wenn man auf Vr0 fährt, eine Bremsung einleitet und kurz danach das Hauptsignal auf Fahrt geht. Ein Güterzug in G rollt dann nach Auslösung der Bremsen meist noch mit 30km/h, ein Gz in P vielleicht mit 60km/h.

Daran hätte ich selbst denken können. Ich dachte, man muss halt mit der Zeit rechnen und früher lösen. Aber genau, was ist wenn ein Signal umspringt. Gutes Argument.

Interessanterweise sagen die Bremshundertstel bei Güterzügen in der Praxis erstaunlich wenig über das Bremsverhalten des Zuges aus. Ein kurzer, schwerer Schotterzug zum Beispiel - 300m, 1700t, 65 Bremshundertstel - bremst und löst meist deutlich schneller und besser, als ein Autozug mit 1000t, 700m und 80-90 Brh ...

Das ist klar. Langer Zug lange Leitung, lange Füllzeit. Auch lange bis hinten die Druckabsenkung ankommt.

Zum Bremsweg gibt es folgende Seite, dort kannst du dir einen Zug zusammenstellen und den Bremsweg berechnen lassen.
Die Berechnung dazu wird auch erläutert.
https://www.bahntechnik-bahnbetrieb.de/ ... gsrechner/

Gute Seite. Aber irgendwie nicht praktikabel. Man gibt nirgends die Gewichte ein. Gab es nicht mal Tabellen? Ich habe auszugsweise welche im Netz gefunden.


Hier in Thüringen gibt es gerade einen Protest. Die DB AG will in Themar die Infrastruktur von 18 Tonnen Radlast nicht anheben. Derzeit gibt es eine Sondergenehmigung für mehr Radlast. Die Züge werden normalerweise von 2x 218 geholt. Diese Woche galt die Devise, "Schienenwege wie 1950 Lokomotiven wie 1950" Jetzt wurden mit einer 50er die Holzzüge geholt:

https://www.youtube.com/watch?v=0KFpe_8-kuA

https://www.youtube.com/watch?v=nq2EGvVQbuU

Gestern war ich bei der Zugbildung anwesend. es kamen die 213 der Rennsteigbahn und eine 212 an den Zug. Es waren 2 achsige fest gekuppelte Wagen im Einsatz. Bei den ersten 7 Wagen wurde nach der Bremsprobe in G umgestellt. 7 Wagen? Muss ein Doppelwagen nicht komplett umgestellt werden? Nach der Bremsprobe, nicht vorher?
Es warenn 3 Zugteile. Als der letzte Zugteil angekuppelt wurde, wurde die vereinfachte Bremsprobe am ersten Wagen vom neuen Zugteil durchgeführt. Muss das nicht am letzten Wagen gemacht werden? Durchgangsprüfung der Leitung? Dichtheitsprobe des ganzen Zuges? Die Rollprobe wurde gemacht.

Auch war zum Kopfschütteln. Die bzw der TF darf wohl keine Weichen umstellen. Der Rangierleiter hatte die Ruhe weg. Schranken runter, Schranken rauf, rein ins Auto an andere Bahnhofsende, Wieder zurück. Dann wieder ans andere Ende. Schranken bedienen. Schleusingen hat nur noch ortsbediente Weichen. Das ganze Rangieren hat gedauert. Dann war der Zug zu lang für den Bahnhof. Die Schranken blieben zu.

[Melvin]

Interessanterweise sagen die Bremshundertstel bei Güterzügen in der Praxis erstaunlich wenig über das Bremsverhalten des Zuges aus. Ein kurzer, schwerer Schotterzug zum Beispiel - 300m, 1700t, 65 Bremshundertstel - bremst und löst meist deutlich schneller und besser, als ein Autozug mit 1000t, 700m und 80-90 Brh ...

Das ist klar. Langer Zug lange Leitung, lange Füllzeit. Auch lange bis hinten die Druckabsenkung ankommt.

Wobei das ja eigentlich mit den Abzügen vom Bremsgewicht bei größeren Zuglängen bereits berücksichtigt sein müsste und sich damit im Brh Wert niederschlagen müsste. In der Realität sind zwei Güterzüge mit dem gleichen Brh Wert aber nicht zwangsläufig gleich zu bremsen. Ist wirklich ein komplexes Thema ...

Grüße
Melvin

[Matthias Z.]

Servus,

ich stehe öfters in Probstzella und alle Güterzüge fahren in Bremsstellung P. Gibt es überhaupt non in G gefahrene Güterzüge?

Hallo,
es gibt von Melnik nach Bremerhaven täglich zwei Containerzugpaare. Die fahren in G, weil die Grenzlast bei 2000 Tonnen liegt. Die kommen zwar öfter unter 1600, aber laufen trotzdem in G.
Es gab aus Tschechien mal ne Weile einen leeren Autowagenzug. Der lief in G mit nem 90er Fahrplan. Warum auch immer. Aber alles, was laut Regelwerk in P gefahren werden kann, läuft auch in P.
Ab nächster Woche stehe ich dann auch wieder in Probstzella und warte auf die Schiebelok oder ich habe selber mal Schiebedienst.

Grüße

[Andreas Hänsch]

Wobei das ja eigentlich mit den Abzügen vom Bremsgewicht bei größeren Zuglängen bereits berücksichtigt sein müsste und sich damit im Brh Wert niederschlagen müsste. In der Realität sind zwei Güterzüge mit dem gleichen Brh Wert aber nicht zwangsläufig gleich zu bremsen. Ist wirklich ein komplexes Thema ...

Im Lkw ist es ähnlich. Jeder Hänger reagiert anders. Und nicht umsonst ist Tf ein Lehrberuf. Als ich noch als ELF fahren durfte, merkte ich auch, jeder Personenzug bremst anders. Die Bremshundertsel waren mir egal. Die erste Bremsung war für mich wichtig, wie der Zug da reagierte.

Apropo Lehrberuf. Es hat schon etwas gedauert, bis ich einigermaßen sanft bremsen bzw halten konnte. Ruckfrei, gelöst zum stehen zu kommen, war das höchste der Gefühle.

Ab nächster Woche stehe ich dann auch wieder in Probstzella und warte auf die Schiebelok oder ich habe selber mal Schiebedienst.

War noch nicht wieder in Probstzella. Müsste aber mal wieder hin.

[Achim Adams]

Die errechneten Bremshunderstel sagen nichts über das tatsächliche Bremsvermögen aus, der Zug kann tatsächlich wesentlich besser bremsen.

Die errechneten Bremshunderstel sagen nur aus, was der Zug im schlechtesten Falle bremsen kann.

[Melvin]

Die errechneten Bremshunderstel sagen nichts über das tatsächliche Bremsvermögen aus, der Zug kann tatsächlich wesentlich besser bremsen.

Die errechneten Bremshunderstel sagen nur aus, was der Zug im schlechtesten Falle bremsen kann.

Aus Interesse: Wie begründest du diese Aussage?

Grüße
Melvin

[Matthias Z.]

Hallo.

Bremshunderstel sind dimensionslose Zahlen, die das Bremsvermögen abbilden sollen. Umso höher die Bremsprozente sind, desto besser bremst der Zug. Das ist die generelle Aussage einfach formuliert.
Jedoch ist es vor allem bei Güterzügen so, dass die Prozente nicht immer was mit der wirklichen Bremsleistung zu tun haben müssen.
Bestes Beispiel sind Kesselzüge gegen Autozüge. Volle Kesselzüge haben manchmal nur 60 bis 70 Bremsprozente. Autozüge haben 80 bis 90, leer sogar bis 115 Prozent. De facto bremst sich ein voller Kessel definitiv besser als ein Autozug. Ich musste mal einen Leerautozug fahren, der 116 Prozente hatte und oberen Zugart gefahren werden konnte. Wenn man nicht 1 bar aus der Luftleitung raus gelassen hat, hat der nicht mal ans Bremsen gedacht. Hingegen Kessel kleben fast an der Schiene, wenn man auch nur 0,3 bar raus lässt.
Daher kommt der Spruch "Die erste Bremsung gehört dem Lokführer". Dort merkt man, wie sich der Zug verhält. Die absolute Katastrophe sind volle LKW-Tragwagen-Züge, die durchaus 85 bis 90 Prozente haben können. Die bremsen erst nicht und dann lösen sie nicht aus.
Insgesamt sind das Erfahrungswerte, die man mit der Zeit mitbekommt.

LG Matthias

[Andreas Hänsch]

Aus Interesse: Wie begründest du diese Aussage?

Es ist ganz einfach. Bei der Bremsberechung wird immer abgerundet. Auch wenn die Werte vom Bremsgewicht durch Versuche ermittelt wird, wird garantiert auch mit Sicherheiten gearbeitet. Dann noch ein Beispiel. Die meisten Güterwagen haben für G und P dasselbe Bremsgewicht. Obwohl eigentlich klar sein muss, ein Wagen in G hat einen längeren Bremsweg, weil die Bremse statt 5 Sekunden runde 20 Sekunden braucht um voll anzulegen. Trotzdem ein Gewicht. Und da es in G auch funktionieren muss, kann man sicher sein, in P bremst es garantiert besser.

Bei Personenwagen wird immer mit dem vollen Gewicht gerechnet. Außer bei einem Leerzug. Und wann ist der Personenzug voll? Ganz selten. Überhautpt habe ich das Gefühl, die Bremswirkung ist auch tagesformabhängig. An einem Tag bremst er so und am nächsten Tag, gleiche Lok, gleicher Zug, genauso viele Leute im Zug, bremst der Zug besser oder schlechter. Als Außenstehender hatte ich nichts auf dem Bremszettel gegeben. Wir waren immer über die Mindestbremshundertstel. Im ersten Gefälle nach dem Bahnhof probierte ich die Bremse wie sie reagiert. Kommt die Wirkung gleich und wie stark.

[F. Schn.]

Nur mal so: Ich gehe mal davon aus, dass das ein Ausbilderspruch seien soll, der die Neulinige davor warnen soll, sich zu sehr auf die BrH zu verlassen. Aber mal rein von dem Aufbau der Begründung her gesehen, finde ich das ehrlich gesagt als eine sehr kreative Begründung für "Bremshunderstel sagen nichts über Bremsvermögen aus".

[Matthias Z.]

Hallo,
Welche Begründung meinst Du?
LG Matthias

[didig]

Moin,

angeregt durch den Beitrag habe ich mich mal aufgemacht, nach Probstzella:



rechts im Bild steht eine einsatzbereite Schiebelok, habe ich aber nicht gebraucht.



In Zusi würde man ja 2 Tfs benötigen wenn man ungekuppeltes Nachschieben simulieren wollte.

Um den deutschen Wald sieht es hier oben aber nicht besonders gut aus, der landet dann als sogenannte "Nieten" auf entsprechende Waggons. Bei mir waren von 10 Waggons meist nur drei mit Handbremse, durfte mir dann im Bhf Hemmschuhe organisieren, z.B. Augsburg Gleis 13, fällt ab Richtung Donauwörth.



Gibt es in Zusi eigentlich eine Strecke die so viele Sägezähne hat?



Und was gibt´s sonst noch Richtung Bamberg, Nostalgie und persönliche Erinnerungen an eine Fahrt mit diesem von Dortmund nach Essen Ende der 60er:

[Andreas Hänsch]

Gibt es in Zusi eigentlich eine Strecke die so viele Sägezähne hat?

Zusi weiß ich nicht. Aber von Probstzella ging eine Strecke nach Sonneberg weg. Die bin ich kompeltt abgelaufen. Durchschnittliche Steigung 33 Promille, steilstes Stück 37 Promille. An den Schwellen waren die Daten der Gleisbögen angeschlagen. Der kleinste Kreisbogen war 175 Meter. Bogen an Gegenbogen. Vorspann und Nachschieben war verboten. Die Bergkönigin durfte maximal 300 Tonnen ziehen. Das U-Boot auch nicht mehr. In Probstzella mussten die Züge geteilt werden. Bei guten Windverhältnissen hat man die Dampfloks auf dem Berg eine Stunde vor der Ankunft gehört.

Die andere Richtung nach Sonneberg war im Schnitt 27 Promille steil. Die 95 durfte da 400 Tonnen fahren. Die Güterzüge fuhren mit 2 Loks. Ofiziell waren es 800 Tonnen Züge. Ein schon verstorbener Eisenbahner erzählte, dass die 800 Tonnen nicht selten 1000 Tonnen waren. Bei einem 600 Tonnen Zug bekam er die Rangierlok von Eisfeld mit. Das Lokpersonal hatte aber keine Erfahrung und das Feuer total verschlackt. So musste die 95 die 600 Tonnen fast alleine ziehen. In Rauenstein baute der Eisenbahner in der Rangierlok erst einmal ein ordentliches Grundfeuer auf. So konnte es die restlichen Steigungen weiter gehen.

Noch eine Anektode von ihn. Es war wieder ein 1000 Tonnen Zug zu fahren. Es war nachts, er hatte nachgeschoben. Das letzte Stück nach Sonneberg ging es nur noch bergab. Er und sein Heizer schliefen Beine hoch ein. Der Zug wurde im Wald immer langsamer, bis er plötzlich stand. Dann füllte sich die Leitung wieder und man rollte weiter zu Tal. Was war? Das Lokpersonal auf der Zuglok schlief auch ein und wurde erst wach, als der Zug stand.

[Matthias Z.]

Hallo,
das mache ich bis heute so. Wenn ich Schiebedienst in Probstzella habe, schiebe ich den Zug an, dann stelle ich den Timer auf 10 Minuten und schlafe ein. Wenn der Timer klingelt, ist dann der Zug kurz vorm Einfahrtvorsignal Steinbach und ich kann ausgeschlafen nach Prostbzella zurückfahren...