Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

Fragen der echten Bahntechnik, Lokbedienung, PZB usw.
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Ronny
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#641 Beitrag von Ronny »

„Im Zusammenhang mit der Elektrifizierung der tunnelreichen Ruhr-Sieg-Strecke war unter anderem der 2651 m lange das Rothaargebirge durchquerende Rudersdorfer-Tunnel [sic!] mit Fahrleitung auszurüsten. Um dort eine Nachspannung in Tunnelmitte zu vermeiden, erhielt dieser Tunnel nach Mitteilung des BZA München und der Flm Siegen die Regel-Tunnelfahrleitung, jedoch mit Doppelfahrdraht zu je 100 mm², um die Längenänderungen des Kettenwerks zufolge der Stromwärme in der Nähe des Unterwerks Rudersdorf zu vermindern.“

Georg Schwach: Oberleitungen für hochgespannten Einphasenwechselstrom in Deutschland, Österreich und der Schweiz, Bern 1989.

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Johannes
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#642 Beitrag von Johannes »

Super :) Die Rudersdorfer Tunnelbauer sind meine Helden und Seelenverwandten. In Zusi Nachspannungen im Tunnel einbauen ist auch viel Frickelei für etwas, das hinterher keiner sieht. Und das scheint in real nicht anders zu sein.

Da frage ich mich gleich, ob auch die 1632 Meter Rehbergtunnel in Zusi vorbildgerecht ohne Nachspannung realisiert wurden oder ob hier (verständlicherweise, siehe oben) etwas vereinfacht wurde. Man könnte ja argumentieren, dass sich der Fahrdraht im Tunnel mangels direkter Sonneneinstrahlung nicht so stark ausdehnt und man deshalb ein wenig über die 1200–1500 Meter Nachspannstreckenlänge hinausgehen darf?

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Ronny
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#643 Beitrag von Ronny »

Da kann ich nicht helfen. Zumnindest in der obengenannten Publikation ist darüber nichts zu finden. Bei den beengten Platzverhältnissen im Rehbergtunnel ist das aber wahrscheinlich.

BenniS.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#644 Beitrag von BenniS. »

Moin liebes Forum.
Ich bin gerade in altenbeken und da fiel mir auf Gleis 21 folgendes auf:

Auf ca 250m am Bahnsteig entlang liegen 13 pzb Magnete.
8 Richtung Paderborn und 5 Richtung Warburg.

Von den 5 Magneten in Richtung warburg sind 3 Magnete als 500hz gekennzeichnet, der 4. Ist vermutlich der "normale" 500hz hinten in der Ferne und der 5. Ist der 2000er.

Warum hat ein zsig auf maximal 150 Meter 3 zusätzliche 500hz Magnete liegen? (die Magnete sehen neu aus und sind mit der dazugehörigen Signalbezeichnung und Entfernung markiert.)
beste Grüße
Benni

F(R)S-Bauer
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#645 Beitrag von F(R)S-Bauer »

Hallo,

Ein möglicher Grund könnte sein, dass dort Züge wenden, oder dass abhängig von der INA Berechnung verschieden Signalgeschwindigkeiten eine Rolle spielen.
Ein weiterer Grund könnte das Flügel von Zügen sein.

DB Netz geht wohl in der letzten Zeit vermehrt her alle denkbaren Halteplätze direkt passen auszustatten, anstelle bei neuen Zügen erstmal herum zu hampeln, wo er denn halten darf

So ein Beispiel wo es nicht klappt, ist Neuss mit dem RXX/RE4 r. Düsseldorf auf Gleis 5. Die komplette Doppeleinheit steht am Asig hinter der Überdachung, sodass man mal locker mehrere 10 - 200 m laufen darf.
Da ist der knappe S-Bahn-Übergang weg.

mfg

Ralf

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Achim Adams
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#646 Beitrag von Achim Adams »

Das ist nicht nur ein möglicher Grund, das ist genau der Grund:
ein unzulässig gegen Halt anfahrender Zug soll frühzeitig eine 500Hz-Beeinflussung erhalten. Vom Startpunkt bis zum regulären 500Hz-Magneten könnte ein Zug bereits eine so hohe Geschwindigkeit erreicht haben, dass die Zwangsbremsung nicht mehr rechtzeitig wirkt. Bei mehreren möglichen Startpunkten und möglichen Zuglängen kommt so eine hohe Anzahl an 500Hz-Magneten mittlerweile durchaus häufig vor.

MBT Kuhl
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#647 Beitrag von MBT Kuhl »

Mahlzeit.
Im Streckenbuch Südost habe ich für die Strecke 670 Gera Saalfeld gelesen, dass Funkkanäle ohne Buchstaben ABCEO davor genutzt werden.

Meine Fragen dazu:
1) Sind dies Funkkanäle der Reichsbahn?
2) Wie kann ich diese Kanäle mit den aktuellen Funkgeräten einstellen?
3) Haben die RS1 der Erfurter Bahn und Südthüringenbahn deshalb zwei Funkgeräte und Hörer?

Nachtrag: Streckenfunk sind E-Kanäle, mir bestens bekannt von Oebisfelde nach Abzw. Glindenberg. In einem älteren Ersatzfahrplanheft habe ich es gefunden. Mit einem analogen Ortskanal 35 in Triptis kann ich dennoch nichts anfangen. Ohne Buchstaben ist das ungewöhlich.

Grüße
Moritz
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Ronny
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#648 Beitrag von Ronny »

MBT Kuhl hat geschrieben: 30.07.2022 14:17:59Nachtrag: Streckenfunk sind E-Kanäle, mir bestens bekannt von Oebisfelde nach Abzw. Glindenberg. In einem älteren Ersatzfahrplanheft habe ich es gefunden. Mit einem analogen Ortskanal 35 in Triptis kann ich dennoch nichts anfangen. Ohne Buchstaben ist das ungewöhlich.
Moin.
Das ist schon nicht unwichtig zu erwähnen, daß du die Ortskanäle meinst. Also:
  1. Streckenfunk sind dort die Kanäle der Betriebsart E wie bei Reichsbahns üblich. Ortsfunk sind die Kanäle der Betriebsart O (auch wie üblich). Das „O“ wird wohl im Streckenbuch nicht stehen, „weil das schon immer so war“. Im Strebu Ost fehlt die Angabe übrigens auch.
  2. Die O-Kanäle stellst du bei Reichsbahns so ein wie bei Bundesbahns die C-Kanäle, bloß eben mit „O“ statt mit „C“. Also im analogen Modus mit „OF“ zum Ortsfunk wechseln, dann die Betriebsart O einstellen (so oft „OF“ bedienen bis „O“ vor der Kanalnummer erscheint), die Kanalnummer wie üblich mit „Kanal“ und Zifferneingabe einstellen, Eingabe abschließen „E“.
  3. Wenn die Fahrzeuge mit MTRS ausgerüstet sind, eher nicht, denn die Kanäle der Betriebsart O können dort wie oben beschrieben ganz normal eingestellt werden. Dafür benötigt man kein Zusatzgerät.

Selbstblock
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#649 Beitrag von Selbstblock »

Hallo,

eine Frage in die Runde: Wie sieht eigentlich die Schnittstelle zwischen Hsig und Vsig in einem ESTW aus? Um es einfach zu halten bei einem normalen Streckenblock.
Die Frage an sich zielt auf folgendes ab: Fällt das Hsig auf Hp0 zurück, kann in freier Wildbahn beobachtet werden, dass das dazugehörige Vorsignal auch sofort Vr0 anzeigt. Beim umgekehrten Fall ist das nicht der Fall; ich vermute, dass im Stellwerk erst auf Gültigkeit validiert werden muss, bevor der Befehl zum umstellen gesendet wird.
Werden dann an dieser Stelle alle Signale über das ESTW bzw. die entsprechende Unterzentrale gesendet und der Haltfall einfach nur anders gehandhabt, oder gibt es eine Schnittstelle direkt zwischen Hsig und Vsig?

Viele Grüße und schon mal danke für alle Antworten :)

Maxx
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#650 Beitrag von Maxx »

Zum Thema der unterschiedlichen Türschließsysteme ist ja schon viel geschrieben worden. Was mich interessiert, ist die Antwort auf die Frage, die im Zusammenhang einer Fahrt mit IC2 (zumindest, was die Lok BR 147 anbetrifft) aufgetaucht ist.
Bei der BR147 ist der Seitenwahlschalter blockiert, vermutlich, weil er wegen TB0 nicht benötigt wird. Meine Frage: Wie erkennt das System, an welcher Seite des Zuges die Türen freigegeben werden müssen. Aus den hier schon rauf- und runterdiskutierten Sicherheitsaspekten kann und darf es ja wohl kaum sein, daß auch die dem Bahnsteig abgewandten Türen freigegeben werden.

Und noch eine Frage: Warum funktioniert bei der BR 187 in ZUSI der Seitenwahlschalter? Handelt es sich nicht um eine Lok, die ausschließlich im Güterverkehr eingesetzt wird?

F(R)S-Bauer
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#651 Beitrag von F(R)S-Bauer »

Maxx hat geschrieben: 05.08.2022 10:06:24 .....
Und noch eine Frage: Warum funktioniert bei der BR 187 in ZUSI der Seitenwahlschalter? Handelt es sich nicht um eine Lok, die ausschließlich im Güterverkehr eingesetzt wird?
Warum sollte man das Extra abschalten? Fast alle E-Loks haben ja auch eine Zugsammelscheine, die legt man ja auch nicht still.
Da würde man sich nur mit einschränken. Und das um die Ecke Denken: RoLa Begleitwagen müssten ggf. auch Türsteuerung haben.

Gruß

Ralf

Maxx
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#652 Beitrag von Maxx »

Danke für deine Rückmeldung!

Aber das beantwortet nicht meine Kernfrage. Und da hilft mir um die Ecke denken leider nicht weiter. ;D

Melvin
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#653 Beitrag von Melvin »

Im Zugfunk Podcast hat der Cargofahrer mal erzählt, dass er in einer 187 aus Versehen die Türfreigabetaste der TB0 gedrückt hat. Danach musste er die Lok bis zum Batteriehauptschalter ausschalten und wieder einschalten, weil er die "Türen" an seinem Güterzug nicht wieder schließen konnte .. tolle Sache

F(R)S-Bauer
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#654 Beitrag von F(R)S-Bauer »

@Maxx,

deine Grundabnahme ist falsch, E-Loks sind universal Loks. Das waren Sie schon immer. Die 151, 140 und die 150 waren auch für Personenzüge geeignet.
Also hat der Autor das entsprechend dem Vorbild umgesetzt. Oder hast du eine Beleg dafür das der Schaltet in 1:1 nicht funktioniert oder fehlt?

Und auch wenn Sie nur bei Güterbahnen fahren, es ist nicht auszuschließen, dass Sie in Form von Dispoloks oder als Auftrag auch Personenzüge fahren. Dann braucht man den Schalter.

Von daher ist deine Frage sinnbefreit.

Gruß

Ralf

Alwin Meschede
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#655 Beitrag von Alwin Meschede »

Maxx hat geschrieben: 05.08.2022 10:06:24 Warum funktioniert bei der BR 187 in ZUSI der Seitenwahlschalter?
Weil wir in Zusi für die 187 den Führerstand der 147 mitnutzen.
Mir scheint es nicht sinnvoll, eine gesonderte Führerstandsvariante zu schaffen, solange nur der Türdrehschalter der einzige Unterschied wäre.

Noch eine Vorbild-Info: Zumindest TB0 haben fast alle "Güterzuglokomotiven", weil das eine elektrisch extrem simple Baugruppe ist. Erst wenn seitenselektive Türfreigabe hinzukommt, wird es kompliziert, und deshalb sind alle Spielarten seitenselektiver Türsteuerungen meist ein aufpreispflichtiges Extra. Zum Beispiel fahren in Deutschland einige 185er herum, die TAV können. Aber die meisten 185er können das nicht.
Mein Youtube-Kanal: youtube.com/echoray1

Maxx
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#656 Beitrag von Maxx »

F(R)S-Bauer hat geschrieben: 05.08.2022 22:52:18 @Maxx,

deine Grundabnahme ist falsch, E-Loks sind universal Loks. Das waren Sie schon immer. Die 151, 140 und die 150 waren auch für Personenzüge geeignet.
Also hat der Autor das entsprechend dem Vorbild umgesetzt. Oder hast du eine Beleg dafür das der Schaltet in 1:1 nicht funktioniert oder fehlt?

Und auch wenn Sie nur bei Güterbahnen fahren, es ist nicht auszuschließen, dass Sie in Form von Dispoloks oder als Auftrag auch Personenzüge fahren. Dann braucht man den Schalter.

Von daher ist deine Frage sinnbefreit.

Gruß

Ralf
Ich habe gar keine "Grundannahme", sondern lediglich eine weitere Frage gestellt, die sich aus meiner ersten ergeben hat und die du mir freundlicherweise beantwortet hast.

Die erste Kernfrage lautete:

"Wie erkennt das System, an welcher Seite des Zuges die Türen freigegeben werden müssen. Aus den hier schon rauf- und runterdiskutierten Sicherheitsaspekten kann und darf es ja wohl kaum sein, daß auch die dem Bahnsteig abgewandten Türen freigegeben werden."

Die Antwort darauf habe ich leider (noch) nicht bekommen.

Maxx
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#657 Beitrag von Maxx »

Alwin Meschede hat geschrieben: 06.08.2022 00:09:57
Maxx hat geschrieben: 05.08.2022 10:06:24 Warum funktioniert bei der BR 187 in ZUSI der Seitenwahlschalter?
Weil wir in Zusi für die 187 den Führerstand der 147 mitnutzen.
Mir scheint es nicht sinnvoll, eine gesonderte Führerstandsvariante zu schaffen, solange nur der Türdrehschalter der einzige Unterschied wäre.
Hallo Alwin,

das ist einleuchtend.

Ich fürchte, daß ich die Frage nicht präzise genug gestellt habe und sie sich natürlich ausschließlich auf die hier in ZUSI umgesetzten Variationen bezieht:

Aus welchem Grund ist der Seitenwahlschalter in der 147 mit TB0 blockiert und in der BR 187 im Güterverkehr beweglich.
Was ist der Sinn dahinter - sofern es überhaupt einen gibt. ?(

Jörg Haase
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#658 Beitrag von Jörg Haase »

Guten Morgen,

die Einführung von TBO ist mit der Schließlücke beim Anfahren eines Reisezuges am Bahnsteig begründet.
TB0 hält den Schließbefehl des Zugbegleiter auf der IS Leitung fest und sorgt dafür das ein Reisender bis zur Aktivierung der autarken Türblockierung
(3-5 Km/h) die Tür nicht mehr öffnen kann. Es ist tatsächlich in einigen Fällen dazu gekommen, dass Reisende diese Sicherheitslücke mit traumhafter Sicherheit erwischt haben und bei anfahrendem Zug auf den Bahnsteig gestürzt sind.
Was geschieht aus technischer Sicht. Der Zugbegleiter schlüsselt und die Adern 9 Plus und 12 Minus werden auf 24 Volt geschaltet, aber nur so lange wie der Schaffnerschalter betätigt wird. Die Zeitschaltmagnetventile der Türen geben Druckluft auf die Schließzylinder und die Türen schließen. Nach 4-12 Sekunden
entlüften die Zeitschaltmagnetventile und die Türschließzylinder werden wieder drucklos. Die Tür könnte geöffnet werden wenn der Zug die 3-5 Km/h noch nicht überschritten hat und die autarke Türblockierung ein öffnen der Tür sicher verhindert. Das ist die berühmte Schließlücke, die zunächst mit der exakten Einstellung der Zeitschaltmagnetventile sicherer gemacht werden sollte.
Das funktionierte nicht, da diese Ventile sehr insatbil funktioniert haben und die Zeit T0 bis T1 ständig ungleich war.
Die Lösung des Problemes lag darin, dass ein Schaltmodul auf den Lokomotiven und Steuerwagen nachgerüstet wurde. Erkennt dieses Schaltmodul 24 Volt auf Ader 9 und 12 der IS Leitung, so schaltet es von seiner Seite 24 Volt permanent auf und klammert den Schließbefehl. Die Zeitschaltmagnetventile stehen unter Spannung und damit die Türen dauerhaft unter Schließdruck. Die Schließlücke ist geschlossen und über 5 Km/h greift zusätzlich die autarke Türblockierung.
Unterschreitet der Zug etwa 33 Km/h so bekommt der Lokführer über ein akustisches Signal den Hinweis die Türen über den TB0 Kippschalter freizugeben.
Der Lokführer betätigt die Freigabe und das Schaltgerät hebt die 24 Volt auf Ader 9 und 12 der IS Leitung auf. Die Zeit von 33 Km/h bis zum Stillstand reicht aus um die Türen zu entlüften und der Reisende kann die Türen öffnen. Das war leider oft reine Theorie, da die alten Zeitschaltmagnetventile manchmal wesentlich länger zum entlüften benötigt haben und Reisende dann Turnübungen an der Tür durchführten. Erfahrene Fahrgäste waren daran zu erkennen das sie auf das Entlüftungsgeräusch gewartet haben und die Tür danach ohne Kraftaufwand öffnen konnten.
Dieses System der Türschließeinrichtung ist durch die technischen Bedingungen nicht Seitenselektiv und hatte nur die Aufgabe die Schließlücke sicher zu überwinden.
Hier gibt es weitere Informationen auch über die FMZ (SAT/TAV). Die Funktion der Türschließeinrichtung und autarken Türblockierung ist zusätzlich in weiteren Tutorials erklärt.

https://youtu.be/b6zuY7IgHew

https://youtu.be/ya_3MWVhieU

https://youtu.be/tEL8B3ESF5w

Jörg Haase

Playmobil1245
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#659 Beitrag von Playmobil1245 »

Tag zusammen,

ich hätte da mal eine Frage zur Oberleitungstechnik im Bereich von Tunneln/Brücken:
Die OL braucht ja eine gewisse Mindesthöhe. Ist diese nicht gegeben (z.B. wenn eine Brücke recht tief über der Bahnstrecke liegt oder ein Tunnel recht klein gebaut ist (siehe Berlin Hbf/tief)) so werden ja unter Umständen "Stromschienen" - sprich eine Metallstange - an den Decken verwendet um weiterhin Strom ziehen zu können. Jetzt zur Frage:

Wie verhält sich der Übergang zwischen solch einer "Metallstange" und dem tatsächlichen Fahrdraht? Ist das als Streckentrenner ausgeführt? Wie sieht das ganze dann aus und wie wird das technisch gemacht?
Leider hab ich im gesamten Bereich in dem ich verkehren darf, nicht einmal aktiv solch ein "Konstrukt" gesehen.

Lg und einen schönen Tag
Playmobil1245

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Jens Haupert
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#660 Beitrag von Jens Haupert »

Hallo,

ich habe jetzt bei Google "Stromschiene Übergang" eingegeben und erhalte dann diverse Bilder von solchen Übergangsstellen (Dauer: < 10 Sekunden). Es gibt hier keinen Trenner, der Fahrdraht "verschwindet" einfach in einem Hohlraum der Schiene. Dabei wird die Höhe des Drahts im Übergang langsam verändert, bis der Draht in der Schiene höher hängt als der Rand der Schiene, so dass der Stromabnehmer nahtlos vom Draht zur Schiene wechselt und umgekeht.

Grüße
Jens

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