Aber binär. Und aus Sicherheitsgründen antivalent. Weiche ist links und nicht rechts oder rechts und nicht links, alles andere = Hp 0.F(R)S-Bauer hat geschrieben: ↑16.12.2021 13:38:34 Hallo
Einer der größten Missverständnisse der modernen Welt Digital heißt in definierten Stufen, im einfachsten Fall 1 und 0. Digital ist nicht das Steuer von Lampen in dubiosen Softwareprodukten
Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Es sei denn da ist ein älterer Dimmer drin... dann kann es Analog(*) sein...
Gruß
Ralf
(*) Flachwitz: Analog ist nicht die falsch geschriebene Vergangenheitsform von Anna lügt.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Frohes neues Jahr erstmal.
Nach den ausführlichen Antworten auf meine vorherige Frage (danke nochmal), noch ein paar Fragen zur PZB:
Gibt es irgendwo frei zugängliche Informationen zum internen Aufbau der PZB-Magnete? Dass es Schwingkreise sind, findet man leicht raus. Auch, wie sie funktionieren, was sie machen und wie sie verlegt werden. Aber wie sind sie innen aufgebaut? Sind Kapazität und Induktivität vorgegeben oder können die frei gewählt werden (solange natürlich die gewünschte Resonanzfrequenz rauskommt)? Liegt unter dem gelben Deckel eine Flachspule oder wie sieht die aus? In einem Forum wurde die Richtlinie(?) 493 empfohlen, ich finde aber nur 483, in der es um die LZB geht.
Ein Zug kann unter PZB-Kontrolle annähernd 46 m/s fahren. Während einer Periode einer 500-Hz-Schwingung legt ein der Zug damit über 9 cm zurück bzw. braucht für einen Meter (nur) elf Perioden. Reicht das bei üblichen Baugrößen zum sicheren Anschwingen? Ist das ein Mitgrund für die Reihenfolge 1000 Hz, 500 Hz, 2000 Hz? Weil man davon ausgeht, dass der Zug bei Ankunft am 500-Hz-Magneten schon deutlich gebremst haben muss und somit auch die 500 Hz sicher mitkriegt?
In Eschede liegen (zumindest in Zusi) im Gleis Richtung Süden 13 (oder mehr) PZB-Magnete. Warum? Vier, also GPA und Signalbeeinflussung, kennt man ja, aber warum 13 so dicht hintereinander?
Nach den ausführlichen Antworten auf meine vorherige Frage (danke nochmal), noch ein paar Fragen zur PZB:
Gibt es irgendwo frei zugängliche Informationen zum internen Aufbau der PZB-Magnete? Dass es Schwingkreise sind, findet man leicht raus. Auch, wie sie funktionieren, was sie machen und wie sie verlegt werden. Aber wie sind sie innen aufgebaut? Sind Kapazität und Induktivität vorgegeben oder können die frei gewählt werden (solange natürlich die gewünschte Resonanzfrequenz rauskommt)? Liegt unter dem gelben Deckel eine Flachspule oder wie sieht die aus? In einem Forum wurde die Richtlinie(?) 493 empfohlen, ich finde aber nur 483, in der es um die LZB geht.
Ein Zug kann unter PZB-Kontrolle annähernd 46 m/s fahren. Während einer Periode einer 500-Hz-Schwingung legt ein der Zug damit über 9 cm zurück bzw. braucht für einen Meter (nur) elf Perioden. Reicht das bei üblichen Baugrößen zum sicheren Anschwingen? Ist das ein Mitgrund für die Reihenfolge 1000 Hz, 500 Hz, 2000 Hz? Weil man davon ausgeht, dass der Zug bei Ankunft am 500-Hz-Magneten schon deutlich gebremst haben muss und somit auch die 500 Hz sicher mitkriegt?
In Eschede liegen (zumindest in Zusi) im Gleis Richtung Süden 13 (oder mehr) PZB-Magnete. Warum? Vier, also GPA und Signalbeeinflussung, kennt man ja, aber warum 13 so dicht hintereinander?
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
493 ist der Lokführer. In dem Bereich wirst Du nichts finden.Nachzugler hat geschrieben: ↑03.01.2022 11:48:51 In einem Forum wurde die Richtlinie(?) 493 empfohlen
500-Hz-Magnete sind jedenfalls immer größer als die für 1000/2000 Hz.Nachzugler hat geschrieben: ↑03.01.2022 11:48:51 Während einer Periode einer 500-Hz-Schwingung legt ein der Zug damit über 9 cm zurück bzw. braucht für einen Meter (nur) elf Perioden. Reicht das bei üblichen Baugrößen zum sicheren Anschwingen?
https://youtu.be/HoCsnfYcNWw?t=1423Nachzugler hat geschrieben: ↑03.01.2022 11:48:51 In Eschede liegen (zumindest in Zusi) im Gleis Richtung Süden 13 (oder mehr) PZB-Magnete. Warum? Vier, also GPA und Signalbeeinflussung, kennt man ja, aber warum 13 so dicht hintereinander?
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Dann ist es ja nicht so schlimm, dass ich nichts gefunden habe.Alwin Meschede hat geschrieben: ↑03.01.2022 12:28:23493 ist der Lokführer. In dem Bereich wirst Du nichts finden.Nachzugler hat geschrieben: ↑03.01.2022 11:48:51 In einem Forum wurde die Richtlinie(?) 493 empfohlen
Das wusste ich noch gar nicht. Das lässt meine Vermutung zumindest plausibel erscheinen.Alwin Meschede hat geschrieben: ↑03.01.2022 12:28:23 500-Hz-Magnete sind jedenfalls immer größer als die für 1000/2000 Hz.
Interessant. Ich kam gar nicht auf die Idee, dass man so viele GPAe hinter- oder ineinander braucht.
Danke.
Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Hallo in die Runde,
folgendes Video von der Lumdatalbahn (Lollar-Grünberg) habe ich im Netz gefunden: https://youtu.be/uFM0Byf-pN0?t=1785
Was mich interessiert ist die Einschaltung des BÜs hinter dem Esig von Lollar, da ich eine solche Anordnung nicht kenne. Wie funktioniert denn hier die Einschaltung genau? Es besteht ja hier eine gewisse Signalabhängigkeit der Einschaltung. Wird die Bedingung zum Einschalten da unmittelbar am Signal durch den Lampenstrom hergeleitet? Gibt/Gab es sowas häufiger?
Grüße
folgendes Video von der Lumdatalbahn (Lollar-Grünberg) habe ich im Netz gefunden: https://youtu.be/uFM0Byf-pN0?t=1785
Was mich interessiert ist die Einschaltung des BÜs hinter dem Esig von Lollar, da ich eine solche Anordnung nicht kenne. Wie funktioniert denn hier die Einschaltung genau? Es besteht ja hier eine gewisse Signalabhängigkeit der Einschaltung. Wird die Bedingung zum Einschalten da unmittelbar am Signal durch den Lampenstrom hergeleitet? Gibt/Gab es sowas häufiger?
Grüße
Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Sieht nach Schaltfall 13 aus (Speichern mit Signalsperrung). Schau mal auf https://knowhow.vdv.de/documents/363-buev-ne/, da kannst Du Dir die BÜV NE (Bahnübergangsvorschrift für nichtbundeseigene Eisenbahnen) online anschauen (links unter Öffnen -> Volltext; runterladen geht nur für VDV-Mitglieder). Dort auf Seite 110 ist's erklärt.
Den Einschaltkontakt sieht man im Video hier, im weiteren Verlauf folgt bei https://youtu.be/uFM0Byf-pN0?t=1714 der Überwacher, welcher erwartungsgemäß BÜ 0 zeigt, da die Einfahrt noch nicht steht.
Das gab's zur Bundesbahnzeit schon oft. Heutzutage baut man in solchen Fällen eine signalabhängige Anlage (Stichwort "Hp-Schnittstelle"). Die wurde aber erst Anfang der 1970er Jahre erfunden.
Den Einschaltkontakt sieht man im Video hier, im weiteren Verlauf folgt bei https://youtu.be/uFM0Byf-pN0?t=1714 der Überwacher, welcher erwartungsgemäß BÜ 0 zeigt, da die Einfahrt noch nicht steht.
Das gab's zur Bundesbahnzeit schon oft. Heutzutage baut man in solchen Fällen eine signalabhängige Anlage (Stichwort "Hp-Schnittstelle"). Die wurde aber erst Anfang der 1970er Jahre erfunden.
Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Danke für den Link!
Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Ah, interessant. Ich hatte mich mal ein bisschen DB-seitig in die Planungsrichtlinien von Bahnübergängen eingelesen, und dort war die Anzahl an noch beschriebenen Schaltfällen schon ziemlich eingedampft. Schaltfall 12 (ohne Signalsperrung) gibt es noch, aber da lässt sich die Einschaltstrecke ja nur ziemlich eingeschränkt (20 % oder 200 m, je nach dem was kürzer ist) mit einem Signal überlagern.
Auf die Idee, das sich in der BÜV-NE noch mehr finden könnte, war ich dann aber nicht gekommen.
So etwas wie den Schaltfall 13 für Fü-BÜs hatte ich beim Durchlesen der DB-Richtlinien genau vermisst, weil mir ähnliche Schaltungen von den niederländischen (AHOB) bzw. britischen (AHB) Äquivalenten zu unseren Fü-BÜs bekannt sind und dort eigentlich ziemlich weit (Großbritannien) bis sehr sehr weit (Niederlande – dort hat man seit Jahrzehnten forciert auf automatische Halbschranken-BÜs gesetzt und wärterüberwachte Hp-BÜs sind bis auf ein Exemplar völlig ausgestorben) verbreitet sind.
Der leichte Sicherheitsgewinn bei Hp-BÜs durch die Signalabhängigkeit kann es ja eigentlich nicht sein, sonst hätte man ja umgekehrt nicht parallel zuerst die Fü-BÜs und jetzt in jüngerer Zeit die ÜSoE-BÜs entwickelt, bei denen man ja in Kauf nimmt, dass bei einem – durch entsprechende Auslegung der Technik aber äußerst unwahrscheinlichem – Komplettversagen der BÜ-Einschaltung der Zug nicht mehr rechtzeitig angehalten werden kann.
Zwingend erforderlich sind Hp-BÜs ja nur, wenn aus welchen Gründen auch immer Vollschranken zum Einsatz kommen sollen, da es dann nachvollziehbar ist, dass der Gefahrenbereich zwischen den Schranken explizit freigemeldet werden sollte (wobei ich meine gehört zu haben, dass irgendwo in der Schweiz oder Italien auch Vollschranken-BÜs ohne Freiprüfung des BÜs verbaut wurden?).
Meinetwegen vielleicht auch noch in komplexeren Bahnhofsköpfen mit zu vielen Gleisen, bei denen die Schaltung der dann erforderlichen vielen Einschaltpunkte, Handhabung von Rangierfahrten und wendenden Zügen etc. doch zu komplex würde, aber es gibt ja auch genügend Fälle, in denen Halbschranken BÜs entweder in Bahnhöfen mit einfacheren Spurplänen und betrieblichen Anforderungen oder auf der freien Strecke liegen, und nur auf Grund sich aus anderen Zwängen ergebender Signalstandorte als Hp-BÜ mit entsprechend verlängerten Schließzeiten ausgeführt werden müssen.
Auf die Idee, das sich in der BÜV-NE noch mehr finden könnte, war ich dann aber nicht gekommen.
Warum eigentlich? Bei den Hp-Anlagen hat man dann ja immer gleich ordentliche Verlängerungen der sich ergebenden Schließzeit, weil man dann noch den Abstand zum zugehörigen Vorsignal plus Sichtzeit auf die effektive Einschaltstrecke draufschlagen muss.
So etwas wie den Schaltfall 13 für Fü-BÜs hatte ich beim Durchlesen der DB-Richtlinien genau vermisst, weil mir ähnliche Schaltungen von den niederländischen (AHOB) bzw. britischen (AHB) Äquivalenten zu unseren Fü-BÜs bekannt sind und dort eigentlich ziemlich weit (Großbritannien) bis sehr sehr weit (Niederlande – dort hat man seit Jahrzehnten forciert auf automatische Halbschranken-BÜs gesetzt und wärterüberwachte Hp-BÜs sind bis auf ein Exemplar völlig ausgestorben) verbreitet sind.
Der leichte Sicherheitsgewinn bei Hp-BÜs durch die Signalabhängigkeit kann es ja eigentlich nicht sein, sonst hätte man ja umgekehrt nicht parallel zuerst die Fü-BÜs und jetzt in jüngerer Zeit die ÜSoE-BÜs entwickelt, bei denen man ja in Kauf nimmt, dass bei einem – durch entsprechende Auslegung der Technik aber äußerst unwahrscheinlichem – Komplettversagen der BÜ-Einschaltung der Zug nicht mehr rechtzeitig angehalten werden kann.
Zwingend erforderlich sind Hp-BÜs ja nur, wenn aus welchen Gründen auch immer Vollschranken zum Einsatz kommen sollen, da es dann nachvollziehbar ist, dass der Gefahrenbereich zwischen den Schranken explizit freigemeldet werden sollte (wobei ich meine gehört zu haben, dass irgendwo in der Schweiz oder Italien auch Vollschranken-BÜs ohne Freiprüfung des BÜs verbaut wurden?).
Meinetwegen vielleicht auch noch in komplexeren Bahnhofsköpfen mit zu vielen Gleisen, bei denen die Schaltung der dann erforderlichen vielen Einschaltpunkte, Handhabung von Rangierfahrten und wendenden Zügen etc. doch zu komplex würde, aber es gibt ja auch genügend Fälle, in denen Halbschranken BÜs entweder in Bahnhöfen mit einfacheren Spurplänen und betrieblichen Anforderungen oder auf der freien Strecke liegen, und nur auf Grund sich aus anderen Zwängen ergebender Signalstandorte als Hp-BÜ mit entsprechend verlängerten Schließzeiten ausgeführt werden müssen.
Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Die offizielle Begründung dafür kenne ich nicht, aber ich denke, es sind hauptsächlich folgende zwei Gründe:
- Dem Lokführer sollen nicht so viele Signale auf kurzem Abstand gezeigt werden (Vorsignal, ÜS, Hauptsignal, ÜSW). Oder gar gleichzeitig - insbesondere an Ausfahrsignalen standen die ÜS teils in unmittelbarer Nähe.
- Ein Fahrtbegriff an einem Hauptsignal verführt zu der Annahme, der Fahrweg sei incl. BÜ gesichert. Wer da nach Halt am Signal zügig aufschaltet und plötzlich am ÜSW ein Bü 0 entdeckt, könnte ein Problem bekommen. Es gab seinerzeit ja auch noch keine PZB 90 mit der restriktiven Überwachung.
Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Wobei die ÜS-Problematik ja nicht bei einer hypothetischen Übertragung des Schaltfalls auf FÜ-BÜs zutreffen würde, worauf meine Frage eigentlich eher abzielte.
Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Täuscht das Gefühl, oder ist es nicht eher so, dass innerhalb von Bahnhöfen die BÜs eh eher Vollschranken sind, weil die Straßen tendenziell eher viel befahrende "Hauptstraßen" sind, die dann auch zeitnah durch Brücken ersetzt werden? (Jetzt nicht im Sinne einer objektiven Statistik, sondern eher aus dem Bauch heraus.)
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Hallo.F. Schn. hat geschrieben: ↑23.01.2022 12:29:58 Täuscht das Gefühl, oder ist es nicht eher so, dass innerhalb von Bahnhöfen die BÜs eh eher Vollschranken sind, weil die Straßen tendenziell eher viel befahrende "Hauptstraßen" sind, die dann auch zeitnah durch Brücken ersetzt werden? (Jetzt nicht im Sinne einer objektiven Statistik, sondern eher aus dem Bauch heraus.)
Definiere "innerhalb von Bahnhöfen" .Auf den meisten Strecken in meinem Fahrbereich sind dort, wo Bahnhöfe noch HL-Signale haben, meist Vollschranken und dort, wo KS verbaut wurde oder die Strecke modernisiert wurde, Halbschranken. Aber wie Du schon sagst. Das ist eher mein Bauchgefühl. Mir wären Vollschranken auch lieber, weil vor allem Fußgänger und Zweiradfahrer gern noch um die Schranken fahren, wenn sie schon geschlossen sind. Aber auch das ist eher so eine nichtobjektive Statistik und aus dem Bauch heraus.
LG Matthias
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Die Asche seiner Frau vollendet es.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Ich denke Vollschranken werden aussterben, da jedes Mal eine Person (wenn es ohne Radaranlage oder sonstige techn. Sicherung ist) auf den Knopf drücken muss, dass keiner eingesperrt ist. Viel zu personalintensiv.
Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
In den Situationen hier geht es ja um Schranken hinter Einfahrsignalen. Wobei es bei einem Bauchgefühl auch eher schwierig ist, da eine Grenze zu ziehen. Gefühlt sind solche BÜs jedenfalls sehr auf dem Rückzug (Ersatz durch Brücken), mehr als die auf freier Strecke. Und im Rest ist der gefühlte Vollschrankenanteil eher hoch.
Wobei ich jetzt nur aus einem Bauchgefühl heraus schlecht sagen kann "eine solche Situation wie im Eingangspost gibt es nicht" - sie gibt es ja.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Vollschranken haben den Nachteil längerer Schließzeiten. Wo eine Halbschrankenanlage mit "Schranke zu" die Signalfreigabe erteilt, kommt bei Vollschranken der Versatz zum Schließbeginn der Ausfahrschranken, deren Laufzeit sowie die Beobachtungs- und Freimeldezeit noch hinzu.
Als der Autoverkehr noch nicht so dicht war wie heute, war das wohl kein ausschlaggebendes Argument. Nach aktuellen Planungsregeln baut man Vollschranken nur noch in zwei Fällen: Wenn es örtlich nicht anders geht (z. B. können die erforderlichen Räumstrecken nicht hergestellt werden) oder wenn sich nach der Einschaltstreckenberechnung Annäherungszeiten über 4 Minuten ergeben.
Als der Autoverkehr noch nicht so dicht war wie heute, war das wohl kein ausschlaggebendes Argument. Nach aktuellen Planungsregeln baut man Vollschranken nur noch in zwei Fällen: Wenn es örtlich nicht anders geht (z. B. können die erforderlichen Räumstrecken nicht hergestellt werden) oder wenn sich nach der Einschaltstreckenberechnung Annäherungszeiten über 4 Minuten ergeben.
Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Ich stelle mir gerade vor, was wohl wäre, wenn unsere Glückaufschranken nur Halbschrankenübergänge wären... entweder würde der Anteil der Überfahrten bei Rot steigen, oder die Schranken wären im Dauerbetrieb.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Hallo zusammen,
in Miba 2/22 ist die Beschreibung der Baureihe 159 Eurodual drin. Darin wird auch angemerkt, dass bei dieser Lok (Ev. auch generell ) der Traktionswechsel Diesel/Oberleitung und umgekehrt laut DB nur im Stillstand erfolgen darf. So als von der Bahntechnik nur hobbymäßig beleckter erschiene mir es sinnvoll, dies auch bei rollenden Fahrzeugen machen zu dürfen. Schließlich muß der ganze Festzug angehalten und wieder angefahren werden.
Habt ihr dafür sinnvolle Erklärungen oder gilt hier einfach "isso, Punkt" ?
in Miba 2/22 ist die Beschreibung der Baureihe 159 Eurodual drin. Darin wird auch angemerkt, dass bei dieser Lok (Ev. auch generell ) der Traktionswechsel Diesel/Oberleitung und umgekehrt laut DB nur im Stillstand erfolgen darf. So als von der Bahntechnik nur hobbymäßig beleckter erschiene mir es sinnvoll, dies auch bei rollenden Fahrzeugen machen zu dürfen. Schließlich muß der ganze Festzug angehalten und wieder angefahren werden.
Habt ihr dafür sinnvolle Erklärungen oder gilt hier einfach "isso, Punkt" ?
Grüssle Bernhard
- Johannes
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Man will wohl mit 150-prozentiger Sicherheit verhindern, dass ein Zweikraft-Tfz mit gehobenem Stromabnehmer in einen Bereich ohne Oberleitung fährt. Hier steht ein bisschen was dazu: https://fahrweg.dbnetze.com/resource/bl ... 8-data.pdf
z.B.
"Der Triebfahrzeugführer darf nur bei Halt am gewöhnlichen Halteplatz im
Bahnhof die Traktionsart ändern. Durch diese Regel wird sichergestellt, dass dem
Fahrdienstleiter immer die aktuelle Traktionsart des Zuges bekannt ist."
"Vor Änderung der Traktionsart (Heben des
Stromabnehmers) am gewöhnlichen Halteplatz im Bahnhof muss der Triebfahrzeugführer die
Zustimmung des Fahrdienstleiters einholen, weil dem Triebfahrzeugführer nicht sicher
bekannt ist, ob der Zug in einem Bereich mit abgeschalteter bzw. gestörter Oberleitung hält."
z.B.
"Der Triebfahrzeugführer darf nur bei Halt am gewöhnlichen Halteplatz im
Bahnhof die Traktionsart ändern. Durch diese Regel wird sichergestellt, dass dem
Fahrdienstleiter immer die aktuelle Traktionsart des Zuges bekannt ist."
"Vor Änderung der Traktionsart (Heben des
Stromabnehmers) am gewöhnlichen Halteplatz im Bahnhof muss der Triebfahrzeugführer die
Zustimmung des Fahrdienstleiters einholen, weil dem Triebfahrzeugführer nicht sicher
bekannt ist, ob der Zug in einem Bereich mit abgeschalteter bzw. gestörter Oberleitung hält."
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Es gab eine Zeit (ist noch gar nicht lange her), als es dazu noch keine Regeln gab, aber die Eurodual schon draußen rumfuhr. Eines Tages begab es sich, dass so eine Lok von der Dieselstrecke in den elektrifizierten Bahnhof reinkam. Mitten im Weichenbereich bügelte die Lok auf und fuhr elektrisch weiter. Dumm war nur, dass der Fdl im Vertrauen auf die Annahme "die kommt mit Diesel hier an" die Lok in ein Gleis einfahren ließ, wo gerade die Oberleitungsschaltgruppe abgeschaltet und geerdet war. Das gab einen derben Knall und Feuerwerk. Als Sofortmaßnahme zur Abwehr künftiger vergleichbarer Gefährdungen wurde dann die Regel erlassen, dass man nicht mehr während der Fahrt die Traktionsart wechseln darf.Bernhard Raschke hat geschrieben: ↑08.02.2022 14:29:04 Habt ihr dafür sinnvolle Erklärungen oder gilt hier einfach "isso, Punkt" ?
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