Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

Fragen der echten Bahntechnik, Lokbedienung, PZB usw.
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Lonestarr
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#561 Beitrag von Lonestarr »

Ronny hat geschrieben:Statt dem Merkhinweis Gesperrt („X“) kann man bspw. einen neuen Merkhinweis Gesperrt zum Schutz von Personen („XX“) benutzen (ähnlich dem Prinzip der Nummer zur Kennzeichnung der Gefahr bei Gefahrgut: Ziffer verdoppelt bedeutet höhere Gefahr).
Wie der Merkhinweis bezeichnet wird, ist völlig zweitrangig. Mir geht es darum, daß er nicht mit Kf- Bedienung umgangen werden kann. Wir hatten bei uns jahrelang die Situation mit einem provisorisch eingerichteten Reisendenübergang und jetzt aktuell wieder mit einem längerfristig gestörten BÜ mit Büp- Sicherung. Merkhinweis 'BUE' im betreffenden Abschnitt und tagein, tagaus die Fahrstraßen mit Kf- Bedienung eingestellt. Und irgendwann kommt Fachkraft Schulze von Fahrbahn und will eine UV- Sperrung. Merkste was?

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Ronny
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#562 Beitrag von Ronny »

Lonestarr hat geschrieben:Merkste was?
Das Gefahrenpotential einer möglichen KF-Bedienung bei einer Sperrung zum Schutz von Personen habe ich gar nicht in Frage gestellt, weil ich dir da absolut zustimme. Merkste was?
F. Lehmann hat geschrieben:Und weißt du was? Hilfssperre kürze ich gerne mit Hsp ab! :mua
Na, dann hoffe ich, daß du nicht in der Region Ost Fdl bist, denn da bekommt der Bezirksleiter die Ohren langgezogen, wenn das bei einer Betriebskontrolle mehrfach auffällt! :P

F. Lehmann
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#563 Beitrag von F. Lehmann »

Ronny hat geschrieben:Na, dann hoffe ich, daß du nicht in der Region Ost Fdl bist, denn da bekommt der Bezirksleiter die Ohren langgezogen, wenn das bei einer Betriebskontrolle mehrfach auffällt! :P
Na da bin ich aber froh, dass ich kein BezL mehr bin! :D

Oder bekommt doch eher der Fdl von seinem BezL die Ohren langgezogen?
Aber keine Sorge, ich weiß, dass das keine offizielle Abkürzung nach 408 ist. Habe auch nicht gesagt, dass ich diese Abkürzungen in betrieblichen Unterlagen verwende.

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Ronny
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#564 Beitrag von Ronny »

F. Lehmann hat geschrieben:Oder bekommt doch eher der Fdl von seinem BezL die Ohren langgezogen?
Erst mal der BezL von der Abteilung des EBL, wenn die eine Betriebskontrolle gemacht haben. :D
F. Lehmann hat geschrieben:Habe auch nicht gesagt, dass ich diese Abkürzungen in betrieblichen Unterlagen verwende.
Leider machen das viele Leute aber so. Die scheinen keine Zeit für eine ordentliche Dokumentation zu haben …

Melvin
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#565 Beitrag von Melvin »

Nachdem ich heute mit der Beta Ludmilla von Warburg nach Paderborn gefahren bin, habe ich mich gefragt, wie lange man eigentlich mit Eisenbahnfahrzeugen in der höchsten Fahrstufe fahren darf.
Ein Auto z.B. ist definitiv nicht auf dauerhaftes Vollgas ausgelegt. Ein Flugzeugmotor hat eine Startleistung, die für den Start genutzt werden darf mit meist einer Zeitbegrenzung (z.B. 5min)
An der Ludmilla hatte ich ca 800t dran und musste teilweise 15min Vollgas fahren, um zumindest nicht unter 60km/h zu "fallen". Gibts da irgendwie im echten Leben einen Richtwert, wie lange man mit Vollast fahren kann/darf/sollte? Regeln Moderne Dieselloks das evtl. sogar irgendwann runter?

Und wie sieht das bei Elektroloks aus? Auch bin ich mit einem 1100t Güterzug die SFS von Hildesheim in Richtugn Göttingen gefahren, wo man teilweise 15min lang mit Vollast fahren muss, um die Geschwindigkeit zu halten.

snookerfan
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#566 Beitrag von snookerfan »

Kennst du das Video: https://www.youtube.com/watch?v=sLET_Zm6Sv4" target="_blank ? Geht so ein bisschen an das Thema ran. :schaffner

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Bahntattoo
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#567 Beitrag von Bahntattoo »

Melvin hat geschrieben:Ein Auto z.B. ist definitiv nicht auf dauerhaftes Vollgas ausgelegt......
Dem Auto ist das egal, nur dem Motor nicht 8)
Da musst du die Unterscheidung zwischen dem Ottomotor und dem Dieselmotor machen. Der Ottomotor kann tatsächlich dauernd Volllast nicht ab, dem Dieselmotor macht das nichts. Schau dir mal LKWs an, die beladen eine lange Steigung hinauffahren (davon gibt es reichlich in den deutschen Mittelgebirgen). Da ist Vollgas bis zum Anschlag angesagt.

td1
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#568 Beitrag von td1 »

Melvin hat geschrieben: Und wie sieht das bei Elektroloks aus? Auch bin ich mit einem 1100t Güterzug die SFS von Hildesheim in Richtugn Göttingen gefahren, wo man teilweise 15min lang mit Vollast fahren muss, um die Geschwindigkeit zu halten.
Da dürften die Bauteiltemperaturen (Trafo, Stromrichter, Fahrmotoren etc.) das kritische Moment sein. Bei der ÖBB 1016/1116 kann beispielsweise die "Booster"-Funktion (bewirkt eine Leistungssteigerung auf 7000 kW für max. 5 Minuten) nur aktiviert werden, wenn die Geschwindigkeit bei mehr als 80 km/h liegt und keine erhöhten Bauteiltemperaturen vorliegen.

lg, td

Jan
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#569 Beitrag von Jan »

In den Führerständen der Altbaueloks findet man meistens (und bei HD-Führerständen kann man ihn sogar in Zusi vielleicht entziffern) einen Zettel mit den zu Dauer-, 15-min- und Kurzzeitleistung zugehörigen Zugkraftwerten.

marius99
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Priorisierung Zwieschutzweichen

#570 Beitrag von marius99 »

Moin,
ich hätte mal eine Frage an die LST Experten die hier vielleicht mitlesen. Bei Zwieschutzweichen gibt es ja die Möglichkeit der Priorisierung, also dass die Fahrstraße mit höherem Gefahrenpotential immer den Schutz bekommt. Wie wird denn dieses Gefahrenpotential, außer über die Geschwindigkeit definiert? Konkret: Gibt es das Kriterium, dass eine Fahrt, welche die zu schützende Weiche spitz befährt eine höhere Priorität bekommt als eine Fahrt die eine andere zu schützende Weiche stumpf befährt? Beispielsweise bei einem Überholgleis zwischen den beiden Streckengleisen.

Grüße Marius

F. Schn.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#571 Beitrag von F. Schn. »

Ich habe das Thema noch nicht vollständig analysiert, aber meines Wissens können im Alten Westen viele Stellwerks-Bauformen keine Vorzugslage von Zwieschutzweichen und es wird in der Praxis auch nix "nachgefrickelt" (was im übrigen eines der Dinge wäre, die alles andere als einfach wären). Stattdessen lösen Zwieschutzweichen ihren Verschluss auf, sobald der Fernschutz aktiv wird, so dass sie frei stellbar sind.

Im Alten Osten können meines Wissens viele Stellwerks-Bauformen kein Aufheben von Zwieschutz-Verschlüssen, stattdessen gewinnt entweder der erste, oder es wird ein Vorzug projektiert. In letzterem Fall sind nur die Entfernung vom Fahrweg, die Geschwindigkeit, mit der die Weiche befahren wird, und ob die Weiche nur von Güter- oder auch von Reisezügen befahren wird, entscheidend. Der Vorzug wird nicht Fahrstraßenabhängig projektiert, sondern ist für jede Weiche fest.

In der neuen Zeit bin ich noch nicht so tief drinnen. Meine Kenntnisse enden in vielen Bereichen mit dem SIMIS C2 und der BSZ München. :P Ich gehe aber mal davon aus, dass die Ostdeutschen Kriterien da beibehalten wurden.

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Jens Strumberg
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#572 Beitrag von Jens Strumberg »

Bei den mir bekannten SIMIS C, SIMIS D und L90 haben alle Zwieschutzweichen eine priorisierte Lage. Dem Gefühl (!) nach ist die zu schützende Fahrstraße die, die von der Entfernung her die Gefährdetste ist, also wird direkter Flankenschutz für die zum flankenschutzgebenden Signal nähere Fahrstraße hergestellt. Nach Entfall der Zwieschutzanforderung laufen die ehemaligen Zwieschutzweichen - falls nicht vorhanden - in Flankenschutz.

marius99
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn

#573 Beitrag von marius99 »

F. Schn. hat geschrieben: 15.02.2021 18:42:18 Ich habe das Thema noch nicht vollständig analysiert, aber meines Wissens können im Alten Westen viele Stellwerks-Bauformen keine Vorzugslage von Zwieschutzweichen und es wird in der Praxis auch nix "nachgefrickelt" (was im übrigen eines der Dinge wäre, die alles andere als einfach wären). Stattdessen lösen Zwieschutzweichen ihren Verschluss auf, sobald der Fernschutz aktiv wird, so dass sie frei stellbar sind.

Im Alten Osten können meines Wissens viele Stellwerks-Bauformen kein Aufheben von Zwieschutz-Verschlüssen, stattdessen gewinnt entweder der erste, oder es wird ein Vorzug projektiert. In letzterem Fall sind nur die Entfernung vom Fahrweg, die Geschwindigkeit, mit der die Weiche befahren wird, und ob die Weiche nur von Güter- oder auch von Reisezügen befahren wird, entscheidend. Der Vorzug wird nicht Fahrstraßenabhängig projektiert, sondern ist für jede Weiche fest.

In der neuen Zeit bin ich noch nicht so tief drinnen. Meine Kenntnisse enden in vielen Bereichen mit dem SIMIS C2 und der BSZ München. :P Ich gehe aber mal davon aus, dass die Ostdeutschen Kriterien da beibehalten wurden.

Danke, das mit dem alten Westen war mir bekannt. Das mit dem alten Osten nicht. :)
Jens Strumberg hat geschrieben: 15.02.2021 22:17:06 Bei den mir bekannten SIMIS C, SIMIS D und L90 haben alle Zwieschutzweichen eine priorisierte Lage. Dem Gefühl (!) nach ist die zu schützende Fahrstraße die, die von der Entfernung her die Gefährdetste ist, also wird direkter Flankenschutz für die zum flankenschutzgebenden Signal nähere Fahrstraße hergestellt. Nach Entfall der Zwieschutzanforderung laufen die ehemaligen Zwieschutzweichen - falls nicht vorhanden - in Flankenschutz.
Auch dir danke für die Antwort, scheint dann wohl wirklich nur die Entfernung und ggf. die Zuggattung die hauptsächlich verkehrt eine Rolle zu spielen.

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guentherj
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Re: Priorisierung Zwieschutzweichen

#574 Beitrag von guentherj »

marius99 hat geschrieben: 13.02.2021 21:33:26 Moin,
ich hätte mal eine Frage an die LST Experten die hier vielleicht mitlesen. Bei Zwieschutzweichen gibt es ja die Möglichkeit der Priorisierung, also dass die Fahrstraße mit höherem Gefahrenpotential immer den Schutz bekommt. Wie wird denn dieses Gefahrenpotential, außer über die Geschwindigkeit definiert? Konkret: Gibt es das Kriterium, dass eine Fahrt, welche die zu schützende Weiche spitz befährt eine höhere Priorität bekommt als eine Fahrt die eine andere zu schützende Weiche stumpf befährt? Beispielsweise bei einem Überholgleis zwischen den beiden Streckengleisen.

Grüße Marius
Im Allgemeinen ist es so, daß die Entscheidung darüber, in welcher Weichenlage der höherwertige Flankenschutz durch den Verschluß der Weiche in der abweisenden Lage gegeben werden soll, vom Betriebsprogramm abhängig ist. Die Entscheidung erfolgt auf Basis einer Risikobewertung. Risiko = Gefährdungswahrscheinlichkeit * Schadensausmaß.

Bei einer sogenannten Eigenzwischutzweiche (Weiche, die von der gleichen Fahrstraße in beiden Lagen flankenschutzgebend beansprucht wird), wird die Anforderung mit dem kürzeren Flankenschutzraum bedient. Für die andere Weichenlage wird Ersatzschutz (z.B. Lichtschutz, Zielsperre für Rangierfahrten, etc.) oder Flankenschutzverzicht projektiert. Auf einen Weichennachlauf (nach Auflösung des Elementes, welches den Flankenschutz angefordert hat) wird i.d.R. bei Eigenzwischutzweichen verzichtet.

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Joachim Günther

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