Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
- Carsten Hölscher
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Vermutlich hatte sie dann vorher schon den Befehl bekommen.
Carsten
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Hallo,
also muß der Befehl nicht zwingend erst am roten Signal erteilt werden?
LG Matthias
also muß der Befehl nicht zwingend erst am roten Signal erteilt werden?
LG Matthias
Die Hände des Töpfers fertigen das Gefäß.
Die Asche seiner Frau vollendet es.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
In der Regel wird der Befehl 2 zur Vorbeifahrt direkt am Ort des Geschehens, also beim Halt vor dem betreffenden Signal, übermittelt.
Der Befehl darf aber auch schon am rückgelegenen Hauptsignal erteilt werden.
Wenn der Befehl 2 für ein Ausfahr- oder Zwischensignal erteilt wird, darf er auch schon am Einfahrsignal übermittelt werden.
Gerade bei der S-Bahn macht das Sinn: Diese Erleichterung ermöglicht es nämlich, die Haltezeit am Bahnsteig für das Diktieren des Befehls mit heranzuziehen und so die entstehende Verspätung zu minimieren.
Der Befehl darf aber auch schon am rückgelegenen Hauptsignal erteilt werden.
Wenn der Befehl 2 für ein Ausfahr- oder Zwischensignal erteilt wird, darf er auch schon am Einfahrsignal übermittelt werden.
Gerade bei der S-Bahn macht das Sinn: Diese Erleichterung ermöglicht es nämlich, die Haltezeit am Bahnsteig für das Diktieren des Befehls mit heranzuziehen und so die entstehende Verspätung zu minimieren.
Zuletzt geändert von Ronny am 13.11.2018 21:26:31, insgesamt 2-mal geändert.
Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Hier mal der betreffende Auszug aus der Fahrdienstvorschrift:
Gruß Thomas
Ich habe mal die aus meiner Sicht für deine Frage wesentlichen Aspekte kenntlich gemacht.Für den Ort der Befehlsübermittlung gelten folgende Regeln:
Der Fahrdienstleiter soll Befehle 1, 2, 3, 4, 5 oder 13 in der Regel vor der Stelle übermitteln, von der ab der Befehl gilt, z. B. vor einem Hauptsignal.
Der Fahrdienstleiter darf Befehle 2, 4 oder 5 auch übermitteln, wenn der Zug am rückliegenden Hauptsignal hält.
Der Fahrdienstleiter darf Befehl 2 zur Vorbeifahrt an einem Zwischen- oder Ausfahrsignal sowie Befehle 4 oder 5 in Höhe des Einfahrsignals übermitteln.
Der Fahrdienstleiter darf Befehl 2 zur Vorbeifahrt an einem Sperrsignal auch am rückliegenden Hauptsignal oder in Höhe des Einfahrsignals übermitteln.
Der Fahrdienstleiter darf Befehl 3 am Einfahrsignal, in Höhe des Einfahrsignals oder am Zwischensignal übermitteln.
Wenn der Fahrdienstleiter nach den o. g. Regeln einen Befehl an einem Hauptsignal übermitteln darf, gilt dies auch, wenn der Zug am letzten gewöhnlichen Halteplatz vor diesem Signal hält. Der Fahrdienstleiter darf den Befehl jedoch nicht vor einem weiter zurückliegenden Hauptsignal übermitteln.
Gruß Thomas
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Hallo,
ja das würde zum Gesehenen passen. Vielen Dank.
LG Matthias
ja das würde zum Gesehenen passen. Vielen Dank.
LG Matthias
Die Hände des Töpfers fertigen das Gefäß.
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- Stefan (TheShow2006)
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Ich hab mal eine Frage an die Fahrleitungsexperten.
Die Fahrdrahtseitenhalter in Quertragwerken sind ja normalerweise auf "Zug" gespannt. Können die Seitenhalter, im speziellen Fall die "einfachen" mit einer geraden Stange, wo kein Y Beiseil vorhanden ist, auch auf "Druck" beansprucht werden?
Grüße
Die Fahrdrahtseitenhalter in Quertragwerken sind ja normalerweise auf "Zug" gespannt. Können die Seitenhalter, im speziellen Fall die "einfachen" mit einer geraden Stange, wo kein Y Beiseil vorhanden ist, auch auf "Druck" beansprucht werden?
Grüße
Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Sofern Stützpunkte der vereinfachten Regelfahrleitung für Bahnhofsgleise, also Bauart Re 75, verwendet werden und damit die Höchstgeschwindigkeit bei 75 km/h liegt, sind die Seitenhalter auf Zug und Druck belastbar.
Siehe http://homepage.hispeed.ch/wili-the-wir ... der_DB.pdf" target="_blank, Seite 177, § 7, Artikel 11.
Siehe http://homepage.hispeed.ch/wili-the-wir ... der_DB.pdf" target="_blank, Seite 177, § 7, Artikel 11.
Zuletzt geändert von F Sch am 15.11.2018 12:04:09, insgesamt 1-mal geändert.
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Eine Frage zum Stichwort ETCS:
Findet eigentlich die Berechnung der Bremskurven in den ETCS-Betriebsarten eigentlich wie bei der LZB nicht auf der Lok statt, sondern extern z. B. im RBC, oder werden die Bremskurven mittlerweile im Tfz berechnet?
Findet eigentlich die Berechnung der Bremskurven in den ETCS-Betriebsarten eigentlich wie bei der LZB nicht auf der Lok statt, sondern extern z. B. im RBC, oder werden die Bremskurven mittlerweile im Tfz berechnet?
- Jens Schubert
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Berechnung der ETCS-Bremskurven ist Sache des Fahrzeugs
Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Hi, mir geistert schon ein par Tage ne Frage im Kopf rum.
Wie würde man diese Situation signaltechnisch in der Realität umsetzen für den Fall, dass man auf die abzweigende Strecke ausfahren möchte? Die hauptsächliche Frage ist, wo eigentlich meine abzweigende Strecke beginnt...erst nach dem Asig oder ist mein abzweigendes Gleis schon das durchgehende Hauptgleis und damit Streckenbeginn unmittelbar im Bahnhof? Damit verbunden ist eben die Frage, wie denn der Geschwindigkeitswechsel signalisiert wird. Ich fahre ja mit 80km/h bis zum Zsig aber welche Geschwindigkeit gilt dann bei Hp1 am Zsig, würde man dann mit Zs3 "100" am Zsig und Asig die Geschwindigkeit auf 100kmh halten( bzw Zs3v und am Asig Zs3 "100" geben)? Oder reicht am Zsig einfach Hp1, weil die Strecke schon abgezweigt ist und 100 km/h im Fahrplan steht?
Wie würde man diese Situation signaltechnisch in der Realität umsetzen für den Fall, dass man auf die abzweigende Strecke ausfahren möchte? Die hauptsächliche Frage ist, wo eigentlich meine abzweigende Strecke beginnt...erst nach dem Asig oder ist mein abzweigendes Gleis schon das durchgehende Hauptgleis und damit Streckenbeginn unmittelbar im Bahnhof? Damit verbunden ist eben die Frage, wie denn der Geschwindigkeitswechsel signalisiert wird. Ich fahre ja mit 80km/h bis zum Zsig aber welche Geschwindigkeit gilt dann bei Hp1 am Zsig, würde man dann mit Zs3 "100" am Zsig und Asig die Geschwindigkeit auf 100kmh halten( bzw Zs3v und am Asig Zs3 "100" geben)? Oder reicht am Zsig einfach Hp1, weil die Strecke schon abgezweigt ist und 100 km/h im Fahrplan steht?
Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Die Lösung ist eigentlich ziemlich einfach. An der Stelle ab der die 100 km/h in der abzweigenden Strecke gleisgeometrisch zulässig sind, wird ein Lf 7 KZ 10 aufgestellt. Solltest du über die erste oder zweite Überleitung, welche vom Zsig respektive Asig gedeckt werden, zurück auf das durchgehende Hauptgleis der ursprünglichen Strecke geleitet werden, so wird in Abhängigkeit des Weichentyps am Zsig oder Asig Hp 1, Hp 2 oder Ks 1 mit Zs 3 KZ 4, 5, 6, 8 angezeigt.
Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Heißt gleichzeitig: Streckenkilometer 0.0 wäre direkt an der ersten Weiche im grün gezeichneten Fahrweg und man würde einfach gleich eine Lf7 Kz100 aufstellen bzw Fahrplangeschwindigkeit wäre 100km/h. Richtig?
Ich fand das nur ein wenig komisch, da man sich innerhalb des Bahnhofes immer sicher sein muss auf welcher Strecke man sich befindet. Man könnte ja auch am Zsig(Hp1) fälschlicherweise dann die Fahrplangeschwindigkeit (140km/h) der anderen Strecke annehmen, was fatale Folgen hätte...
Ich fand das nur ein wenig komisch, da man sich innerhalb des Bahnhofes immer sicher sein muss auf welcher Strecke man sich befindet. Man könnte ja auch am Zsig(Hp1) fälschlicherweise dann die Fahrplangeschwindigkeit (140km/h) der anderen Strecke annehmen, was fatale Folgen hätte...
- Michael_Poschmann
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Der Ursprung der neuen Strecke wird üblicherweise auf die Mitte des Empfangsgebäudes gelegt.
Grüße
Michael
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Das war früher. Wenn die Strecke Altbestand ist, mag das so sein. Bei Neubauten legt man den Streckenanfang heute auf einen Weichenanfang. Vorteil: Es entstehen keine unvermarkten Gleise zwischen der Abzweigweiche und der Mitte des Empfangsgebäudes.Michael_Poschmann hat geschrieben:Der Ursprung der neuen Strecke wird üblicherweise auf die Mitte des Empfangsgebäudes gelegt.
Mein Youtube-Kanal: youtube.com/echoray1
- Michael_Poschmann
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Stelle ich mir "prima" im Buchfahrplan vor für Züge, die auf der Abzweigstrecke beginnen. Fährt man halt noch 300 m auf einer anderen Route. Nun denn. Zum Glück werden ja nicht so viele Strecken neu gebaut. Außer auf Deinem Rechner. Aber gegen die Zusi-Rentner-Gang kämpftst Du einen einsamen Kampf.
Grüße
Michael
Grüße
Michael
Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Würde ich nicht machen. Ein Zug, der auf der blauen Strecke unterwegs ist und über das rote Gleis geleitet wird, würde dann nämlich ein Lf 7 vorfinden, das keine Entsprechung in der Geschwindigkeitsspalte seines Fahrplans hat. Außerdem dient sowas zur Verwirrung des Tf, da er bis zum Zsig 80 km/h fahren muss. Lf 7 sind in Bahnhöfen nur in den Fahrwegen sinnvoll, die ohne Zs 3 signalisiert werden.Fabian Schöpflin hat geschrieben:An der Stelle ab der die 100 km/h in der abzweigenden Strecke gleisgeometrisch zulässig sind, wird ein Lf 7 KZ 10 aufgestellt.
Mein Lösungsvorschlag: Im Fahrplan der roten Züge 100 km/h ab dem Zsig eintragen. Ein unterstützendes Lf 7 Ziffer 10 wird erst am Ende des Weichenbereichs hinter dem Asig aufgestellt.
Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Okay das mit der Lf7 nach dem Asig scheint mir auch realistisch. Angenommen auf dem kleinen Streckenstück im Bahnhof gilt noch Vmax 140 km/h (Die Gleisgeometrie ist ja eigentlich die selbe, wie der der Ursprungsstrecke) und die 100 gelten erst unmittelbar nach dem Bahnhof... Das würde man dann entsprechend mit Zs3 "10" am Asig signalisieren und auch auf das Lf6 verzichten?
Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Die aktuelle Richtlinie sieht vor, dass permanente Geschwindigkeitsänderungen nur durch Lf 7 signalisiert werden. Die Zs 3 werden nur noch im Falle einer weiteren Befahrung einer Weiche oder Überleitung verwendet. Sollte es um eine Altanlage gehen, müssen natürlich auch ältere Richtlinien in Betracht gezogen werden.
Geht es nach der neuen Richtlinie, so bleibe ich bei meinem Vorschlag. Alle Fahrstraßen, die eine Weichenüberfahrt erfordern, werden mit Zs 3 signalisiert. Zusätzlich würde man wohl Richtungsanzeiger verbauen, damit klar wird, wohin die Reise geht (vor allem bei gleichen KZ in den Zs 3). Lf 7 KZ 10 würden dann hinter der ersten Überleitung und entweder hinter der zweiten Überleitung nach dem Zsig oder dem Ende des anschließenden Weichenbereiches nach dem Asig projektiert werden. Es gibt viele jüngere Beispiele von ESTW-Neubauten, wo es genau so umgesetzt wurde.
Geht es nach der neuen Richtlinie, so bleibe ich bei meinem Vorschlag. Alle Fahrstraßen, die eine Weichenüberfahrt erfordern, werden mit Zs 3 signalisiert. Zusätzlich würde man wohl Richtungsanzeiger verbauen, damit klar wird, wohin die Reise geht (vor allem bei gleichen KZ in den Zs 3). Lf 7 KZ 10 würden dann hinter der ersten Überleitung und entweder hinter der zweiten Überleitung nach dem Zsig oder dem Ende des anschließenden Weichenbereiches nach dem Asig projektiert werden. Es gibt viele jüngere Beispiele von ESTW-Neubauten, wo es genau so umgesetzt wurde.
- Hans-Peter Schramm
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- Registriert: 11.11.2001 14:15:59
- Aktuelle Projekte: Bottwartalbahn Marbach-Heilbronn (DB-Schmalspur)
- Wohnort: Elmshorn
Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Moin,
ich möchte euch noch die relativ simple Antwort zu meiner Frage von oben liefern.
Es ging um diese Tafel:
Nach intensiver Recherche mit anderen Experten zu dieser Bahn ergibt sich die Lösung:
Wie schon geschrieben liegen hier zwei Bahnübergänge sehr dicht hintereinander. Die Einschaltpunkte und Überwachungssignale lagen jeweils vor dem ersten der beiden Bahnübergänge.
Daher wurde an jedem Überwachungs Signal so ein reflektierendes Schild mit der Nummer des zugehörigen BÜs angebracht (I für den ersten und II für den zweiten). Kurz vor dem entsprechenden Bü war dann nochmal ein Schild mit der Nummer an einem Betonpfosten vorhanden; dies zeicht das Bild.
Die Zählung erfolgte jeweils in Fahrtrichtung; es war also aus jeder Richtung für den Bü anders und keine feste Nummer für den einzelnen Bü.
Eine analoge Situation gab es auch noch an einer anderen Stelle dieser Bahn.
Erschwerend kam hinzu, dass bei dem Bü, der auf dem Bild zu sehen ist, das Bü-Überwachungssignal links von der Strecke stand, und auf allen mir bekannten Bildern durch einen Zug verdeckt war.
Jetzt kann ich das korrekt in Zusi nachbilden.
Gruß
Hans-Peter
ich möchte euch noch die relativ simple Antwort zu meiner Frage von oben liefern.
Es ging um diese Tafel:
Nach intensiver Recherche mit anderen Experten zu dieser Bahn ergibt sich die Lösung:
Wie schon geschrieben liegen hier zwei Bahnübergänge sehr dicht hintereinander. Die Einschaltpunkte und Überwachungssignale lagen jeweils vor dem ersten der beiden Bahnübergänge.
Daher wurde an jedem Überwachungs Signal so ein reflektierendes Schild mit der Nummer des zugehörigen BÜs angebracht (I für den ersten und II für den zweiten). Kurz vor dem entsprechenden Bü war dann nochmal ein Schild mit der Nummer an einem Betonpfosten vorhanden; dies zeicht das Bild.
Die Zählung erfolgte jeweils in Fahrtrichtung; es war also aus jeder Richtung für den Bü anders und keine feste Nummer für den einzelnen Bü.
Eine analoge Situation gab es auch noch an einer anderen Stelle dieser Bahn.
Erschwerend kam hinzu, dass bei dem Bü, der auf dem Bild zu sehen ist, das Bü-Überwachungssignal links von der Strecke stand, und auf allen mir bekannten Bildern durch einen Zug verdeckt war.
Jetzt kann ich das korrekt in Zusi nachbilden.
Gruß
Hans-Peter
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Re: Diverse Fragen zur Technik der echten Bahn
Hallo,
dieses Konstrukt steht an der Weiche vom Abzweig nach Meißen an der Strecke Dresden - Leipzig in Richtung Leipzig. Kann mir jemand sagen, was das ist?
LG Matthias
Die Hände des Töpfers fertigen das Gefäß.
Die Asche seiner Frau vollendet es.
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