Altbau-Eloks - Daten und Führerstand

[Mr. X]

Damit öffnet sich schon wieder ein Fass: Beim einstellen der Landschaftsdatei für diese Sonderbauform habe ich festgestellt, dass laut Lokeditor eine Länge von 15,43999996 eingetragen werden müsste, tatsächlich aber nur 15,28999996 eingetragen ist (gilt nicht nur für den 145er-Kasten). Offenbar fehlen 15 cm, die der Lokeditor als Zugabe für Wagenübergang bezeichnet. Müssen die da mit rein, oder sollen die weggelassen werden?

[Mr. X]

Gibt nun Update 0.2 mit folgenden zusätzlichen Änderungen:
- 144 165 mit den Leistungseinstellungen einer 144 aber dem Wagenkasten einer 145
- Einsatzdaten aller Loks eingetragen
- Format der Baureihenbezeichnungen vereinheitlicht: Kein Leerzeichen zwischen "E" und Baureihennummer, kein Leerzeichen vor Ordnungsnummer

Download: http://kloke-witten.dyndns.org/~philipp ... te_0.2.zad" target="_blank

[Mr. X]

Habe mir nun mal die Sounds bei den Loks angeguckt. Ich vermute mal, dass die meisten (abgesehen davon, dass man den Klang heute oft eh nicht mehr verifizieren kann, mangels betriebsfähiger Lok) relativ ähnliche Eigenschaften hatten, wenn man mal von den Eigenheiten .
Als Luftpresser bietet sich wohl bei den Loks der Altbau-Kompressor_a21592-e56426.wav an.
Für Fahrmotor 1 ist üblicherweise der Lüfter eingetragen, ist vermutlich realistisch. Als Fahrmotor 2 ist i.d.R. nichts eingetragen. Könnte man dort nicht Loks\Sounds_allgemein\Elektro\Reihenschlussmotor.wav reinpacken?
Als Bremsgeräusch ist i.d.R. Loks\Sounds_allgemein\Quietschen_brems.wav eingetragen. Bietet sich nicht eher Quitschen_Klotzbremse.wav an?
Welcher Typ Signalhornsound ist eigentlich geeignet? Wie bei den Einheitseloks?

Ein Sonderfall ergibt sich bei der E94 und E18, wo Loks\Sounds_allgemein\Elektro\Reihenschlussmotor.wav als "Motor Ein"-Geräusch angegeben ist. Ist das bei E-Loks überhaupt sinnvoll? Kann man da den Motor ein-/ausschalten? Sieht für mich eher nach einem Fehler aus, da das Reihenschlussmotor-Geräusch als Einschaltgeräusch doch eher unpassend erscheint.

Außerdem: Verfügten die Loks evtl. über eine Glocke? Falls ja, könnte man die ja vlt. eintragen.

[Mr. X]

Außerdem habe ich nochmal einen Blick auf die Bremsen geworfen: Laut Wikipedia hatten E44 und E94 einlösige Bremsen. Für die anderen Altbauloks habe ich nichts gefunden, vermute aber auch einlösige Bremsen (Außer evtl. E18/E19. Hat da jemand Infos zu?). Laut bremsenbude.de haben einige E94er mehrlösige Bremsen eingebaut bekommen. In Zusi haben allerdings alle E94er und E44er "mehrlösig mit HBL-Anschluss" eingetragen.

[Frank Strumberg]

Moin, Philipp,

Du weißt mich schon zu beschäftigen . Das mit der Variante „101“ war eher eine launige Erwiderung auf Meiks Ausführungen gewesen als ein konkreter Wunsch. Zeigt aber, dass er unbedingt Recht hat. Eine Matrix mit den ganzen technischen und optischen Varianten würde in ihrem Umfang uns alle sicher überraschen.

Für die E44 habe ich den „Lüdecke, Die Baureihe E44“ aus dem Schrank geholt.
Zuerst zur Länge: In einer Schnittzeichnung ist eine LüP von 15290 mm angegeben.

Bremsgewicht: P = 78 t, G = 49 t

Interessanterweise wird in den Datenblättern beim Dienstgewicht nicht zwischen Loks mit und ohne E-Bremse unterschieden. Einen dezenten Hinweis habe ich aber für die E44 188 gefunden, die nur 75,4 Tonnen wog, also gut drei Tonnen weniger als die Serie. Es ist aber auch nicht sicher, ob die Bremse nur stillgelegt oder auch ausgebaut wurde.

Die Druckluftbremse - auch die der E94 - wird als „Knorr-Einkammerdruckluftbremse mit Zusatzbremse“ bezeichnet.
Eine einlösige Bremse war damals Standard für nicht ganz so schnell laufende Lokomotiven.
Die elektrische Bremse hatte eine Leistung von 370 kW.

Wegen der Steilstreckenvorschriften für die Höllentalbahn müsste die E44.11/145 eine mehrlösige Bremse haben. Die Musemslok E44 1170 besitzt auch ein D5-Bremsventil, was auch auf die Mehrlösigkeit hindeutet.
Einlösig war im Höllental bei Wagenzügen nicht zugelassen. Man kann unterstellen, dass dies auch für die Zugloks gilt. Allerdings gibt es im EK-Buch über die Höllentalbahn bei der Beschreibung der Durchführung des Betriebsdienstes eine Aufzählung von Baureihen, wo die 145 schon nicht mehr genannt ist, wo es heißt, dass Loks der BRn 139 und 194 nur mit einlösiger Bremse verkehren dürfen. Das ist sicher ein Fehler, es soll mit Sicherheit „mehrlösig“ heißen. Womit dann bewiesen wäre, dass zumindest einige 194 tatsächlich auch mit einer solchen Bremse ausgestattet waren.

In Deinem 0.2-Update steht bei der BR 145 eine Anfahrzugkraft von 255 kN. Das muss auch bei dieser Baureihe natürlich 196 kN sein.

Berichtigung zu meinen Ausführungen von neulich: Auch E44 183 wurde erst nach dem Krieg, am 7.2.51, abgenommen, war aber nicht wendezugtauglich. Sie galt als sog. „Fertigbaulok“, also aus bereits vorhandenen Bauteilen entstanden. Auch sie war mit elektrischer Bremse geliefert worden.

Zu den Sounds: Das merkwürdige Bremsenquietschen, dass ja eindeutig ein Scheibenbremsgeräusch ist, stört mich bei vielen Lokbaureihen. Ein neutrales, nicht zu schrilles Quietschen (also nicht von der V100.20/212!) wäre sicher besser. Das von Dir jetzt eingesetzte Geräusch ist m.E. das der 212. Ich würde das der 110 nehmen. Das Luftpressergeräusch passt dafür 100%ig.
Die Lokpfeife kann man sicher erst einmal von den BRn 110 usw übernehmen.

So, mehr fällt mir gerade nicht ein.

Viele Grüße
Frank

[Mr. X]

Du weißt mich schon zu beschäftigen.

Hehe... Aber du bist eine sehr gute Quelle - mein Buchbestand gibt das alles nicht her. Vielen Dank auf jeden Fall für deine Recherchen.

Zuerst zur Länge: In einer Schnittzeichnung ist eine LüP von 15290 mm angegeben.

Die Längenfrage ist auch eher zusi-spezifisch, weil die Längeneinstellung ja vor allem zur .ls-Datei passen muss. Also an die Zusi-Experten: Was ist mit den 15cm Wagenübergang? Müssen die bei einer E-Lok wie der E44 draufgerechnet werden, wie vom Editor vorgeschlagen?

Das von Dir jetzt eingesetzte Geräusch ist m.E. das der 212.

Das ist das allgemeine Klotzbremsgeräusch. Kann sein, dass die 212 das nutzt. Ich werde den 110er-Sound mal austesten.

Womit dann bewiesen wäre, dass zumindest einige 194 tatsächlich auch mit einer solchen Bremse ausgestattet waren.

Die 194er auf jeden Fall (teilweise). Die Frage ist vor allem mit den E44ern gewesen, über die ich keine Infos gefunden habe. Für die E44er kann man dann dank deines Höllentalbahn-Beispiels wohl annehmen, dass die 145er mehrlösig sind, der Rest aber einlösig.

Das mit der Variante „101“ war eher eine launige Erwiderung auf Meiks Ausführungen gewesen als ein konkreter Wunsch. Zeigt aber, dass er unbedingt Recht hat.

Mir ist es einigermaßen egal - ich brauche die Variante nicht, war aber leicht zusammengebaut. Das ZPA wird sicherlich eine Meinung dazu haben, ob die Variante "nötig" ist.

In Deinem 0.2-Update steht bei der BR 145 eine Anfahrzugkraft von 255 kN. Das muss auch bei dieser Baureihe natürlich 196 kN sein.

Danke, wird korrigiert.

[Miri]

Mein Varianten- Beispiel zielte da eher auf die Kriegs- bzw. Nachkriegszeit ab. Damals machte man wegen der schlechten Ersatzteillage zur Not aus 3 kaputten eine heile Lok.

Bremsen:
Die E18 hatten eine Hikss-Bremse, waren damit mehrlösig. E44 (auch die W!) hatten nur eine normale Kbr, waren damit nur einlösig. Wer's nicht glaubt, sehe sich den Langträger von E44 1170 mal genauer an. Auch die E94 hatten alle nur Kbr.
Bremsenbude.de redet vom D2/5 Fbv; das hat aber nichts mit dem verbauten Steuerventil zu tun. Die 150er z.B. hatten alle ein D5, aber auch nur die "Zwei Fäuste für eine Bremsung"-Steuerventile.

Indusi:
Übrigens wurde auf den Altbaulok nur die I54 verbaut; I60 Anlagen sind also von den späteren Eigentümern nachgerüstet worden. Ab wann die einzelnen BR mit Indusi nachgerüstet wurden, kann ich auch nicht bestimmt sagen. Die E18 wohl sehr früh ('53?), die anderen später.

[Andreas Hänsch]

Wegen der Steilstreckenvorschriften für die Höllentalbahn müsste die E44.11/145 eine mehrlösige Bremse haben. Die Musemslok E44 1170 besitzt auch ein D5-Bremsventil, was auch auf die Mehrlösigkeit hindeutet.

Wer behauptet so was?

Bremsenbude.de redet vom D2/5 Fbv; das hat aber nichts mit dem verbauten Steuerventil zu tun.

Genau. Das Führerbremsventil hat nichts mit den Steuerventilen zu tun. Es gibt zB genug Dampfer, bei denen ist ein Knorr D2 oder im Harz das Dako Führerbremsventil verbaut. Aber die Loks haben trotzdem ein einlösiges Steuerventil.

Genauso, einlösige Loks und Steilstrecke. Dann dürfte keine einzige Dampflok mehr eine Steilstrecke befahren. Die 94 und 95 sind heute noch einlösig. Pflicht ist eine dritte Bremse.

Gruß
Andreas

[Mr. X]

Ok, dann gehe ich bei E44 und E94 erstmal wieder von einlösigen Bremsen aus. Danke für die Infos.

Bremsgewicht: P = 78 t, G = 49 t

Thema Bremsgewichte... Habe das für die E44er so eingestellt, auch für die E44.5, die ja nur ein leicht abweichendes Gewicht hat. Vorigen Einstellungen waren z.T. 92/47 und 82/42.

Ich habe nun versucht, Bilder von den Loks zu finden, wo die Bremsgewichte ablesbar sind. Daten, die ich habe (Jeweils P/G(/R)):
E18: 107/86/147 (Quelle: Roco-Modell)
E32: 56/39 (Frank Strumbergs Vermutung (s.o.))
E44: 78/49 (Quelle: Frank Strumberg, s.o.)
E69 02 und 03: 18/0 (Quelle: Photos, Wikipedia)
E69 05: 22,5/0 (Quelle: Photo, Wikipedia)
E91: 75/60 (Quelle: Bild von Märklin-Modell. Keine Ahnung, ob die dort korrekte Anschriften drauf haben, aber zumindest die Fahrzeugmasse von 124t stimmt)
E94: 122/76 (Quelle: Roco-Modell einer 123t schweren Lok.)

Für weitere Loks habe ich nichts gefunden. Es fehlen also: E32 (da mir nur eine Vermutung vorliegt), E69 04 (höchstwahrscheinlich aber 18/0), E75, E94 mit 118t
Wer also hochauflösende Fotos, Datenblätter oder detaillierte Beschreibungen einer dieser Baureihen hat, möge doch bitte mal nachsehen, ob er was entsprechendes findet.

[F(R)S-Bauer]

Meine E32 103 von Roco hat folgende Daten:

Lokgew. 85t
G 39t
P: 56t

Knorr-Bremse K GF mZ

mfg

Ralf

[Mr. X]

Zum alten Thema Schaltwerkshochlaufzeiten ist mir grade erst aufgefallen, dass dieser Wert nicht die Zeit pro Fahrstufe sondern für alle Fahrstufen zusammen angibt (fällt mir ziemlich spät auf - 35sec pro Fahrstufe bei E18 wäre einfach absurd gewesen). Damit sind die alten Schaltwerkszeiten wohl doch vernünftiger (bzw. ich würde als Faustformel vlt Anzahl Fahrstufen/2 nehmen). Da ja auch die meisten der Loks derzeit kein Schaltwerksgeräusch haben, stört zumindest bei denen ja auch das Geräusch nicht. Und in den Fällen, wo ein Schaltwerksgeräusch vorliegt, habe ich eine Idee, wie man die Verzögerung loswird: Man nehme es als Geräusch für "Raste Fahrschalter". Dadurch kommt das Geräusch sofort. Wer sofort auf höchste Stufe dreht, bekommt dann zwar nur einmal den Ton zu hören, aber das wäre ja, wenn jemand es schaffen würde, in der Geschwindigkeit eine derartige Lok hochzuschalten, auch nur realistisch.

Lokgew. 85t
G 39t
P: 56t

Danke, das deckt sich mit Franks Vermutung.


Was ich auch noch gerne prüfen würde, ist die Anzahl der Fahrstufen bei den Loks ohne Führerstand. Da ist oft 19 eingetragen (außer E75 mit 13), was mir, da es bei E32, E52 und E91 eingetragen ist, ein wenig wie Copy&Paste oder geraten aussieht.
Aus dem Wikipedia-Bild des E32-Führerstands würde ich eher auf <19 Fahrstufen, vlt 17 oder 18 schließen. Kann jemand für die drei Loks die 19 Fahrstufen bestätigen oder hat die richtigen Daten?

EDIT: E75 hat 13 Fahrstufen mit Feinregler (http://www.hpw-modellbahn.de/geschichte ... #antwort21" target="_blank)

[MarkusEgger]

Hallo!

Zuerst mal vielen dank für deine Bemühungen, ich finds klasse wenn der "alte" Fuhrpark hier auch ein bisschen Bechtung findet - ich würde sowieso gerne mal auf einer Zusistrecke einen 50er- oder 60er-Jahre-Fahrplan basteln, aber da fehlt dann noch noch einiges an Rollmaterial und viele Strecken passen optisch leider nicht.

Nun aber zu den Daten

(Aus: Bäzold/Fiebig "Elektrische Lokmotiven")

E32 preußisch: 16 Dauerfahrstufen
E32 bayerisch: 13 Dauerfahrstufen
E52 19 Dauerfahrstufen
E75 13 Dauerfahrstufen
E91: 19 Dauerfahrstufen

Markus

[Mr. X]

E32 preußisch: 16 Dauerfahrstufen

Von einer preußischen E32 habe ich noch nie gehört. Meiner Meinung nach handelt es sich aber in Zusi ohnehin um eine bayrische Lok.

E32 bayerisch: 13 Dauerfahrstufen
E52 19 Dauerfahrstufen
E75 13 Dauerfahrstufen
E91: 19 Dauerfahrstufen

Sehr schön, wird eingebaut.

Übrigens, bei der E32 in Dahlhausen ist auf den Photos ganz deutlich eine Glocke zu sehen. Sound dafür wird eingebaut.

[Frank Strumberg]

N'Ahmd,

ist ja schön, dass jetzt noch mehr Bewegung in den Beitrag kommt, auch wenn es dazu manchmal erst einer ungewollten Falschaussage Bedarf . Darum will ich soweit möglich und nötig auf Eure Angaben seit gestern antworten.

- Eine preussische E32 hat es nicht gegeben. Hier liegt eine Verwechslung mit der E91 vor, die sowohl für Bayern und Preußen als auch später noch für die DRG gebaut wurde.

- Um meine Einlassung wegen der Schaltwerklaufzeiten nicht misszuverstehen: Mir kommt es bei den "Kurbel"-Loks nur darauf an, dass trotz der 1:1-Übersetzung von Handrad und Schaltwerk man nicht das akustische Gefühl einer nachlaufenden Steuerung bekommt. Das klingt eben sehr falsch, wenn es noch klimpert und der Schaltvorgang schon längst abgeschlossen ist.
Die Feinreglersteuerung der E18 reagiert ebenfalls direkt als reine Auf-/Ab-Steuerung. Da läuft auch nichts nach. Bei "Rampp, Die Baureihe E18", steht, dass bei einer normalen Anfahrt ein voller Durchlauf aller 15 Hauptstufen [mindestens] 70 Sekunden bei manuellem Hochschalten dauern sollte. Es gab aber auch die Möglichkeit, bei Dauerimpuls auf den Stellmotor bis zu 13 Fahrstufen "in einem Rutsch" aufwärts (0 - 13) oder abwärts (15 - 2) zu durchlaufen in insgesamt jeweils zwölf Sekunden, vermutlich beim fahrenden Zug, um schnell auf Signalwarnstellungen und Neigungs- oder Geschwindigkeitswechsel reagieren zu können. Danach durfte wieder nur normal mit einem Abstand von sechs Sekunden geschaltet werden.
Das klingt schon sehr nach Dienstanweisung, die die ZUSI-Tf hoffentlich auch alle beachten werden .

- Die E18 erhielt von 1957 bis 1959 die I54 eingebaut. Bei der E94 wurde die erste Anlage 1958 verbaut. Aus dem Zusammenhang des EK-Baureihenbuchs zur E94 kann man lesen, dass die Nachrüstung weiterer Loks kurz darauf begonnen haben muss, da man bereits Anfang der 60er einige elektrische Bauteile wegen Problemen im Zusammenhang mit der INDUSI optimieren musste. Die I54 wurde in diesem Zusammenhang als Standard-Zugbeeinflussung bezeichnet, obwohl Anfang der 60er bereits die I60 entwickelt gewesen sein musste, die ja mit ihren zwei festen Zugartstellungen grundsätzlich eine größere Sicherheit bot.
Je älter meine Bücher sind -das der E44 ist die Erstauflage - umso sparsamer ging man mit technischen Details um, so dass zu E44 gar nichts zur Zugbeeinflussung ausgesagt wird. Aber es ist anzunehmen, dass die Ausstattung zeitgleich mit der E94 verlief.

- Zum Gewicht der E94: Genannt sind 118 Tonnen, was zumindest für die E94.0 gelten muss. Im eigenen Fotobestand habe ich tatsächlich eine 194.5-Aufnahme gefunden, auf der man als Lokgewicht 123 Tonnen ablesen kann, so dass man dies allgemein für diese Serie unterstellen kann.

Ja, und zum Schluss die Mehrlösigkeit der Bremse: Mein Gedanke war, dass eine mehrlösige Lokbremse auch mehr Sicherheit bietet. Da aber die Zugbremsen im Höllental bereits mehrlösig sein mussten, dürfte dies die Nachteile der Erschöpfbarkeit einer einzigen vorhandenen einlösigen Bremse wohl aufgehoben haben. Aber wie gesagt, zumindest habe ich damit eine fachmännische Richtigstellung herausgefordert.

Grüße
Frank

[Mr. X]

Um meine Einlassung wegen der Schaltwerklaufzeiten nicht misszuverstehen: Mir kommt es bei den "Kurbel"-Loks nur darauf an, dass trotz der 1:1-Übersetzung von Handrad und Schaltwerk man nicht das akustische Gefühl einer nachlaufenden Steuerung bekommt. Das klingt eben sehr falsch, wenn es noch klimpert und der Schaltvorgang schon längst abgeschlossen ist.

Ich glaube, das ich da jetzt eine ganz brauchbare Lösung gefunden habe. Hör mal ins bald kommende Updatepaket rein, da wird die E32 das mal zum ausprobieren enthalten. Ich habe mir auch mal einen Sound rausgesucht, der so klingt, wie ich mir das Geräusch eines Schlittenschaltwerks vorstelle, ohne je eines gehört zu haben. Bin da also offen für andere Soundvorschläge.

Die E18 erhielt von 1957 bis 1959 die I54 eingebaut.

Nicht vlt. doch eher eine H54 mit Prüfgeschwindigkeit 105? Wäre meine Vermutung, wüsste nicht wofür die sonst gut wäre, wenn nicht für Schnellzugloks.

Zum Gewicht der E94: Genannt sind 118 Tonnen, was zumindest für die E94.0 gelten muss. Im eigenen Fotobestand habe ich tatsächlich eine 194.5-Aufnahme gefunden, auf der man als Lokgewicht 123 Tonnen ablesen kann, so dass man dies allgemein für diese Serie unterstellen kann.

Ja, die einzige hier offene Frage wäre das Bremsgewicht, allerdings könnte der Unterschied zwischen den Serien wohl marginal sein.

Ich pack mal wieder ein Paket mit dem aktuellsten Stand.

[Mr. X]

Gibt nun Update 0.3 mit folgenden zusätzlichen Änderungen:
- Bremsensound der E10 und Pfeifensound der E18 eingesetzt
- E32: Glockensound, Schaltwerksgeräusch (eingetragen als Fahrschaltergeräusch), Anzahl Fahrstufen der E32 auf 13 gesenkt
- Bremsgewichte korrigiert, soweit bekannt; Einlösige Bremsen verwendet
- Anfahrzugkraft Br145 korrigiert

Download: http://kloke-witten.dyndns.org/~philipp ... te_0.3.zad" target="_blank

[Frank Strumberg]

N'Ahmd, Philipp,

ich noch einmal:

Die E18 erhielt von 1957 bis 1959 die I54 eingebaut.

Nicht vlt. doch eher eine H54 mit Prüfgeschwindigkeit 105? Wäre meine Vermutung, wüsste nicht wofür die sonst gut wäre, wenn nicht für Schnellzugloks.

Im Buch steht "I54". Mit der Prüfgeschwindigkeit von 95 km/h bietet sie doch auch ein wenig mehr Sicherheit. Da wir schon tief in der Bundesbahnzeit sind, wird es schon richtig sein.

Zum Gewicht der E94: Genannt sind 118 Tonnen, was zumindest für die E94.0 gelten muss. Im eigenen Fotobestand habe ich tatsächlich eine 194.5-Aufnahme gefunden, auf der man als Lokgewicht 123 Tonnen ablesen kann, so dass man dies allgemein für diese Serie unterstellen kann.

Ja, die einzige hier offene Frage wäre das Bremsgewicht, allerdings könnte der Unterschied zwischen den Serien wohl marginal sein.
...

Das Bremsgewicht der E94.2/194.5 lautet bei P = 122 t und bei G = 76 t. Das meinte ich schon irgendwo hier gelesen zu haben oder es steht richtig in der Lokdatei.

Nochmals Grüße
Frank

[MarkusEgger]

Hallo zusammen!

- Eine preussische E32 hat es nicht gegeben. Hier liegt eine Verwechslung mit der E91 vor, die sowohl für Bayern und Preußen als auch später noch für die DRG gebaut wurde.

Hups - ihr habt natürlich recht - man sollte nicht mal so "schnell" so was schreiben - die Daten waren vn der preußischen E30, die es in Zusi aber natürlich gar nicht gibt...

Sorry für die Verwirrung!

Markus

[Mr. X]

Das Bremsgewicht der E94.2/194.5 lautet bei P = 122 t und bei G = 76 t. Das meinte ich schon irgendwo hier gelesen zu haben oder es steht richtig in der Lokdatei.

Meine Frage zielt nach wie vor auf die E94.0 mit 118t ab. Der Fall E94.5 ist auch längst klar, da habe ich sogar Bilder der Anschrift gefunden.

Im Buch steht "I54". Mit der Prüfgeschwindigkeit von 95 km/h bietet sie doch auch ein wenig mehr Sicherheit. Da wir schon tief in der Bundesbahnzeit sind, wird es schon richtig sein.

Wenn man mal annimmt, dass die "54" in I54 und H54 für das Jahr 1954 steht, dann ist die H54 nicht älter.

[Miri]

Zum Gewicht der E94: Genannt sind 118 Tonnen, was zumindest für die E94.0 gelten muss. Im eigenen Fotobestand habe ich tatsächlich eine 194.5-Aufnahme gefunden, auf der man als Lokgewicht 123 Tonnen ablesen kann, so dass man dies allgemein für diese Serie unterstellen kann.

Das variiert von Serie zu Serie. 012-161 (Vorkrieg): 118t, 178-196 (Nachbau mit Serien-FM): 123t, 141 & 142 (Hochspannungsschaltwerk BBC): 122t, 270 & 271 (Hochspannungsschaltwerk SSW): 119t, 262 - 285 (Nachbau mit verstärkten FM): 123t.

Bei "Rampp, Die Baureihe E18", steht, dass bei einer normalen Anfahrt ein voller Durchlauf aller 15 Hauptstufen [mindestens] 70 Sekunden bei manuellem Hochschalten dauern sollte. Es gab aber auch die Möglichkeit, bei Dauerimpuls auf den Stellmotor bis zu 13 Fahrstufen "in einem Rutsch" aufwärts (0 - 13) oder abwärts (15 - 2) zu durchlaufen in insgesamt jeweils zwölf Sekunden

Bei der E18 gibts zwei Schaltgeschwindigkeiten. Dürfte sich so in Zusi nicht umsetzen lassen, fürchte ich.

Wenn man mal annimmt, dass die "54" in I54 und H54 für das Jahr 1954 steht, dann ist die H54 nicht älter.

Um mich zu wiederholen: die H54 ist die I54 mit den vor ca. 1967 gültigen Prüfgeschwindigkeiten. Wenn man also vor 1967 fahren will, sollte man die H54 nehmen, allerdings mit der 90er Prüfgeschwindigkeit, die "SVT" war in der Nachkriegszeit eher von theoretischem Wert, weil weder Oberbau noch die EBO die entsprechenden Fahrtgeschwindigkeiten jenseits 140 km/h zuliessen. Die einzigen Fzg die damals in "SVT" gefahren sein dürften waren wahrscheinlich die E10.12; die durften mit Sondergenehmigung auf der Rheinstrecke 160 km/h fahren.