ATB

[Arie van Zon]

Ich habe mal eben etwas zusammengesucht:

ATB-EG: automatische treinbeïnvloeding eerste generatie
Von 1965 bis etwa 1985 hat man auf alle Hauptstrecken die linienförmige, geschwindigkeitsabhängige ATB-EG installiert. Einige Nebenstrecken haben ATB-NG: ein geschwindigkeits- und wegeabhängiges System mit punktförmige (oder manchmal linienförmige) Übertragung (Cabdisplay wie LZB).

Übertragung
Vom "Hauptsignal" aus läuft ein modulierter 75 Hz-Strom durch eine Schiene, durch die vordere Fahrzeugachse und zurück durch die andere Schiene. Vor der vordere Achse befinden sich Empfangsspulen. In den Emfangsspulen am Fahrzeug wird ein Strom induziert, der im ATB-Relaisschrank dekodiert wird laut dieser Tabelle:

Code: Alles auswählen

75 Hz-Pulsen/min     - Überw. Geschw.    - LM
0 (oder kein Signal) -  40 km/h          - GL
220                  -  60 km/h          - GL6
180                  -  80 km/h          - GL8
120                  - 130 km/h          - GL13
96                   - 140 km/h          - GR
75                   - (ATB schaltet BD) - BD

Diese Geschwindigkeiten werden dauernd im Führerstand angezeigt über 6 LM oder eine extra Zeiger/LED im Geschwindigkeitsmesser. Wenn vmax < 130 km/h fehlt LM GL13. (GL=gelb, GR=grün, BD=blau=ausser Dienst)

BD-Modus
Signalisierung bei verschiedene ATB-Bauarten

ATB fase III - LM BD
ATB fase IV - LM BD + ATB-Zeiger auf 0
ATBL-NL - LM BD + LEDs aus

Überwachung
Auf Strecken ohne ATB-EG fährt man in BD-Modus. ATB überwacht nichts. Bei Empfang von 75 Hz-Pulsen: Schnellbremsung wenn nicht 5 s davor oder danach die “Attentie”-Taste gedrückt wird. ATBL-NL: ATB schaltet ohne weiteres ein.

ATB-Modus
Die überwachte Geschwindigkeit wird im Fst angezeigt:

ATB fase III: LM GL, GL6, GL8, GL13 oder GR
ATB fase IV: Extrazeiger auf 40, 60, 80, 130 oder 140 km/h oder wie bei III.
ATBL-NL: LED auf 40, 60, 80, 130 oder 140 km/h

Verbindung mit Streckensignale
Bei einem Signal das eine Geschwindigkeitsverringerung signalisiert (wie Lf6, Vr0, Vr2), wechselt die ATB nach der angegebene Geschwindigkeit (oder nächsthöhere – Lf6 Kz “9” heisst vATB=130 km/h). Verfahren wird wie beschrieben unter “Geschwindigkeitsüberwachung”.
Wird das Signalbild besser, wechselt die ATB nach der neue Geschwindigkeit.

Geschwindigkeitsüberwachung
Remkriterium

• bei Triebwagen: Bremszylinderdruck > 1 bar oder bei Stellungsabhängiges Fbv: Fbv-Stellung die das bewirken soll;
• bei Loks: Steuerdruck < 4,5 bar oder Fbv-Stellung die das bewirken soll.

LM “Remkriterium” leuchtet.

v < vATB + 3 km/h
ATB macht nichts. Bei vATB=40 km/h und altere Fahrzeuge klingt – wenn nicht mit “Remkritirium”gebremst wird – jede 20 s ein Summer der innerhalb 5 s drücken der Wachsamheitstaste auffordert (sonst: Schnellbremsung).

vATB + 3 < v < vATB + 12 km/h
Erstmal: nichts. Ursache: steigende v oder nach 20 s: wie v>vATB+12.

v > vATB + 12 (“overspeed”)
Bremsaufforderungssignal klingt bis “Remkriterium” erreicht (Dauerklingelsignal).
Wenn der Tf nicht bremst mit “Remkriterium” innerhalb 2,5 s: Schnellbremsung.
Bremst der Tf wie erwartet, denn bei v=vATB+12: Freilassklingelsignal (einige kurze Klingeln). Tf darf Bremse lösen. Nach 20 s v>vATB+3: Bremsaufforderungssignal usw.

Überwachung Geschwindigkeitsmessung
Wird der Fahrschalter eingeschaltet, muss bei Tw in 20 s und bei Loks in 60 s 5 km/h erreicht sein, sonst: Schnellbremsung.

Überwachung einlösiger Steuerventile
Bei Loks mit ATB fase III (gebaut vor 1990) darf der HL-Druck nicht steigen wenn v>vATB+3. Wenn der Druck steigt: Dauerklingelsignal, wenn der HL-Druck nicht innerhalb 2,5 s weiter absenkt als bei der erste Bremsung: Schnellbremsung.

Übergänge
ATB braucht immer 1-2 s für ein Geschwindigkeitswechsel.
ATB-Geschwindigkeit wechselt: ATB-Gong klingt einmal.

ATB-Ende
Mindestens 5 Gongschläge, LM BD leuchtet.
Zuganfang auf Bahnhof ohne ATB: im Stand mit Remkriterium Taste BD drücken.

ATB-Anfang
Tf muss bei der ATB-Tafel den Taster “ATT” Drücken bis der LM “BD” erlischt. Nicht, langer oder kurzer drücken: Schnellbremsung. Nach 1-2 s klingt ein Gongschlag und die ATB zeigt eine quasi-beliebige Geschwindigkeitsanzeige ungleich GL, meistens “GL13”. Bei der etwa 100 m weiter aufgestellte Codetafel wechselt die ATB nach der signalabhängige Geschwindigkeit.
ATBL-NL schaltet ohne weiteres ein.

Zwangsbremsung
LM Snelrem (rot) leuchtet. Befreien im Stand durch drücken von Schalter "Ontgrendelen" oder bei ATBL-NL durch wählen der Schnellbremsstellung oder HL<3,6 bar.

Gruss, Arie

[Michael_Poschmann]

Hallo Arie,

danke für die Infos, das sollte für Carsten als Spezifikation ausreichen, um bis zum Zusitreffen noch eine Implementierung des Verfahrens umzusetzen.

Eins ist mir noch nicht ganz klar geworden: Wird eine komplette Bremskurve (wie bei PZB) überwacht, d.h. V-soll schrittweise abgesenkt, oder grob gesprochen nur die "Bremsstellung des Fbv" (mit einigen Geschwindigkeitsüberwachungen? Das wäre nach meiner Einschätzung eine sehr indirekte Vorgehensweise, die auf wesentliche Vorzüge der kontinuierlichen Überwachung verzichtet.

Vielleicht gelingt es eines Tages, die früheren Triebwagenkurse mit Tw 178 / 179 (?) Aachen-Maastricht nachzubilden, ich erinnere mich noch gut an die merkwürdigen "Glockenschläge" aus dem Führerstand.

Michael

[Miri]

Wie wird denn bei der ATB verhindert, dass man ein haltzeigendes Signal überfährt? Sag jetzt nicht: "Gar nicht."

[Andreas Karg]

Hmm. Das System klingt irgendwie geil. Ist diese Überwachung für einlösige Ventile irgendwie abschaltbar oder ist die auch aktiv, wenn der ganze Zug mit mehrlösigen Ventilen ausgestattet ist?

[Arie van Zon]

Eins ist mir noch nicht ganz klar geworden: Wird eine komplette Bremskurve (wie bei PZB) überwacht, d.h. V-soll schrittweise abgesenkt, oder grob gesprochen nur die "Bremsstellung des Fbv"

ATB überwacht nur die Bremsstellung des Fbv solange v>v_ATB. Bei Vr0 -> Hp0 wechselt die v_ATB am Vorsignal auf 40 km/h. ATB überwacht danach die Bremsstellung bis zum Erreichen von 40 km/h. Danach macht ATB nichts mehr (ggf. soll der Tf noch jede 20 s seine Wachsamkeit bestätigen).

Vielleicht gelingt es eines Tages, die früheren Triebwagenkurse mit Tw 178 / 179 (?) Aachen-Maastricht nachzubilden, ich erinnere mich noch gut an die merkwürdigen "Glockenschläge" aus dem Führerstand.

Die DE2-Triebwagen haben nie ATB bekommen, die Glockenschläge sind wohl von der Türschliesseinrichtung gewesen.

Wie wird denn bei der ATB verhindert, dass man ein haltzeigendes Signal überfährt? Sag jetzt nicht: "Gar nicht.

Du hast es schon geraten...

Ist diese Überwachung für einlösige Ventile irgendwie abschaltbar

Nein, das geht nicht. Die meiste Loks mit dieser Ueberwachung hatten aber einlösige Stv (nur 1600 nicht).

Gruss, Arie

[Miri]

?!?! Ihr entwickelt ein System mit so tollen Features wie 5fach abgestufter Überwachungsgeschwindigkeit, kontinuierlicher Überwachung und ausgeklügelter Wachsamkeitskontrolle, aber ohne Fahrsperre?! Also ich würde dem Hersteller son System um die Ohren hauen.

[Cargo Torsten]

Wer Landgraf kennt, wird nun auch wissen warum die Tf auf der Linie Herzogenrath - Heerlen immer so langsam an den Bahnsteig schleichen. Das Signal steht ja echt direkt am Bahnsteigende und die Bremskurve ist nun mal gnadenlos. Ich sag nur "Ring-Ring" und Remkriterium

Echt gute Erklärung der ATB Arie!

[Arie van Zon]

Ihr entwickelt ein System mit so tollen Features wie 5fach abgestufter Überwachungsgeschwindigkeit, kontinuierlicher Überwachung und ausgeklügelter Wachsamkeitskontrolle, aber ohne Fahrsperre?

Das war eben der Stand der Technik.

Gruss, Arie

[Miri]

Wo wäre das Problem gewesen, aus der 130 km/h-Stufe eine 0 km/h-Stufe zu machen?

[Carsten Hölscher]

Eigentlich ist ja der 2000 Hz-Magnet nur das Eingeständnis, daß man den Zug mit den recht groben Prüfwerten sowieso nicht so ganz genau auf das Signal hin bremsen kann.
Jetzt ist mir noch nicht ganz klar, wie sich ATB bei fahrt gegen Haltsignal verhält. Aber ein System, das den Zug kontinuierlich, punktgenau und und mit sehr niedriger Geschwindigkeit an ein Signal ranführt, braucht eigentlich am Signal nicht noch einmal eine Extra-Prüfung.
Also ich hätte es trotzdem eingebaut.

Carsten

[Arie van Zon]

Die niedrigste Geschwindigkeit die die ATB überwachen kann, ist 40 km/h. Zwischen ein Vorsignal das Halt ankundet und das zugehörige Hauptsignal, muss man also bremsen bis man unter 40 km/h ist. Danach macht die ATB nichts mehr, sie überwacht nur die 40 km/h (und Baureihenabhängig jede 20 s die Wachsamkeit des Tf).

Einige Sicherheitslöcher gibt es also:
- man hat angenommen dass wenn ein Tf am Vr0 bremst, er auch vor dem haltzeigendem Signal halten kann.
- wenn der Zug nicht allzu gut bremst, kann man mit überhöhten Geschwindigkeit fahren, solange man bremst.

Man ist zur Zeit beschäftigt, ein Zusatzsystem ("ATB++") zu entwickeln dass wie die 500 Hz-Magnete der PZB funktionieren soll.

ATB-NG (neue Generation) gibt es schon 15 Jahren. Dieses System ist wesentlich sicherer (10 km/h-Stufen, wegeabhängige Geschwindigkeitsüberwachung), nur fand man es zu teuer, wieder alles umzubauen.

Jetzt hofft man, mal auf ETCS umsteigen zu können. Vielleicht ist ETCS in 10 Jahre so weit, dass man es vernünftig benutzen kann. Bis jetzt gibt es noch viele Schwierigkeiten (ETCS-Stellwerke die nicht zusammenarbeiten wollen) und weiterhin gibt es bei alle neue Systeme Schwierigkeiten mit geschobene (oder noch schlimmer: funkferngesteuerte) Züge und Rabt.

Gruss, Arie

[Michael_Poschmann]

Gretchenfrage: Wie oft kommen denn "SPAD" (netter angelsächsischer Begriff für Fahrten gegen haltzeigendes Signal) bei Euch vor? Und lassen sich diese überhaupt nachweisen - ggf. auf Umwegen mithilfe von Gleisschaltmitteln oder Stellwerkstechnik?

Wirklich überrascht über einige Systemeigenschaften, aber man lernt ja nie aus
Michael

[Christoph Blümer]

Zwischen ein Vorsignal das Halt ankundet und das zugehörige Hauptsignal, muss man also bremsen bis man unter 40 km/h ist. Danach macht die ATB nichts mehr, sie überwacht nur die 40 km/h (und Baureihenabhängig jede 20 s die Wachsamkeit des Tf).

Das heisst also, wenn ein Tf kurz vor dem Signal abgelenkt wird oder ohnmächtig wird, kann er mit 40 km/h über das haltzeigende Signal fahren ohne dass ihn irgendwas/wer daran hindert? Seltsame Technik...

Christoph

[Arie van Zon]

Wie oft kommen denn "SPAD" bei Euch vor?

Etwa 250 pro Jahr. Wie viele sind es in Deutschland?

lassen sich diese überhaupt nachweisen - ggf. auf Umwegen mithilfe von Gleisschaltmitteln oder Stellwerkstechnik?

Ja, über die Stellwerk-Logfiles.

...kann er mit 40 km/h über das haltzeigende Signal fahren ohne dass ihn irgendwas/wer daran hindert? Seltsame Technik...

PZB lässt 45 km/h zu, Memor/RPS sogar Streckenhöchstgeschwindigkeit.

Gruss, Arie

[Andreas Karg]

PZB macht aber ziemlich laut Mööp und Zisch, wenn man das Signal überfährt. Und dass ein ohnmächtig werdender Lokführer im Umfallen noch den Befehlstaster betätigt, wage ich mal ganz dreist weitgehend auszuschließen.

[Christoph Blümer]

PZB lässt 45 km/h zu,

Bis zum Signalstandort, danach wird die PZB bei "Halt" ziemlich motzig und sorgt kompromisslos für eine recht abrupte Bremsung.

Christoph

[Michael_Poschmann]

Wie oft kommen denn "SPAD" bei Euch vor?

Etwa 250 pro Jahr. Wie viele sind es in Deutschland?

Gute Frage, für Großbritannien kursierten vor einiger Zeit mal Untersuchungsergebnisse. Überraschende Erkenntnis der Reports war sinngemäß, daß die Notwendigkeit bestehe, ein großes, neues und tolles System zu entwickeln, daß diese SPAD verhindern möge. Ein einfaches "Kauf mich!" bei Siemens und Co hätte - bei allen Unzulänglichkeiten der PZB die Probleme bereits gelöst. Oder man macht Nägel mit Köpfen und setzt gleich auf ETCS .

Zahlen für den Bereich der DBAG könnten vielleicht innerbetrieblich kursieren, oder weiß jemand, ob die Aufsichtsbehörde Angaben publiziert?

...kann er mit 40 km/h über das haltzeigende Signal fahren ohne dass ihn irgendwas/wer daran hindert? Seltsame Technik...

PZB lässt 45 km/h zu, Memor/RPS sogar Streckenhöchstgeschwindigkeit.

PZB mit max 45 km/h plus 2000er Beeinflussung sollte im Zusammenspiel mit dem Durchrutschweg zur sicheren Seite hin tendieren. Da sehe ich schon noch einen Unterschied, ob die 40 km/h konstant weitergefahren werden können oder aber die Zwangsbremsung zuschlägt.

Gruß in der Hoffnung auf spannende Diskussionen zu diesem Thema in Braunschweig
Michael

[Daniel Rüscher aka Merlin]

Also ich find 250 für so ein kleines Land wie die Niederlande ein wenig viel... Man kann doch aber die PZB eigentlich ganz simpel nachrüschten, oder? Vieleicht noch ne Lampe in den Magnet integrieren, und schon reichts den Magneten mit zwei Drähten am Signal festzuknoten.

[Michael_Poschmann]

Also ich find 250 für so ein kleines Land wie die Niederlande ein wenig viel...

Das ist auch immer eine Frage der Verkehrsleistung, also wäre die auf die gefahrenen Zugkilometer bezogene Größe vermutlich sinnvoller.

Und Signalverfehlung sollte zusätzlich noch unterschieden werden im Sinne von "verbremst und zwei Meter drübergerutscht" und "Gegen Halt angefahren bzw. gar nicht reagiert".

Man kann doch aber die PZB eigentlich ganz simpel nachrüschten, oder?

Wenn es derart simpel wäre, hätten vermutlich schon andere Stellen diese Idee gehabt und umgesetzt.

Michael

[Daniel Rüscher aka Merlin]

Ich glaube, das Nachrüsten ist wohl eher ein Politikum..... ICh bin zwar nur Laie, aber das KANN gar nicht so schwer sein, das man es nicht macht.