Zusi-Forum

Angesichts folgender Situation ist mir in den Sinn gekommen, dass die Regeln zur Bemessung des Gefahrpunktabstands früher wohl sehr anders gewesen sein müssen als heute:



Örtlichkeit ist Esig Bahnhof Göttingen Gbf Nord von Nörten-Hardenberg kommend. Das muss so wie zu sehen noch vor ca. 15 Jahren existiert haben. Inzwischen hat DB Netz diese Stelle durch wegrationalisieren der Weichenverbindung "entschärft". Das im Hintergrund zu sehende Esig von Adelebsen war auch sehr nah am Ort des Geschehens postiert und ist irgendwann nachträglich versetzt worden.

Bei Wikipedia kann man in groben Zügen nachlesen, wie sich der Gefahrpunktabstand nach heutigem Regelwerk rechnet. Aber kriegt jemand zufällig auf die Kette, wie es wohl früher war? Wann gab es da eine Änderung der Richtlinie, und gab es einen Anlass dafür (vielleicht ein schwerer Unfall)?

Hallo Alwin, eine spannende Frage. Der Fall ist allerdings häufiger anzutreffen, als man glaubt. Vielleicht eine örtliche Ausnahme mit Sondergenehmigung? Wie weit steht den "stromaufwärts" das nächste Signal? Vielleicht ist die Weichenverbindung ja festzulegen, wenn die Fahrstraße bis zum Einfahrsignal gestellt wird? Die Lage der Weichenverbindung ist eh erstaunlich, vom Spurplan her hätte die ja auch ein ganzes Stück weiter hinten noch gepasst.

In Vorschriften der DR (Ost) habe ich einen "Soll-Absatz" gelesen, dass der Abstand bis zum Gefahrpunkt mindestens 100 m betragen soll. Die 819 spricht ja von 200 m, soweit ich mich erinnere, mit Modifikationen abhängig von der Längsneigung und anderer Parameter.

Gruß
Michael

p.s.: Den Abstand vom Isolierstoß der Weiche (Faustformel laut Stephan waren, so meine ich, mindestens drei Schwellen) sollte man in jedem Fall einhalten und ggf. den Magneten ein wenig schieben. Die Schwellenbauform der Weiche wird sicherlich noch getauscht, oder passt Du die Bettung des Gleises auf Beton an? (Trockenrosinenpickerei, schon klar)

Zwischen Altenbeken und Langeland hat man das ja auch. Da kann man nur mit Zustimmung des Ziel-Bf einen Zug ablassen.

Carsten

Wenn die Weichen weiter hinten lägen, dann wären es Bogenweichen geworden. Der Standort ist der frühestmögliche, wo sie unverbogen liegen können. Ich tippe also drauf, dass da jemand Geld sparen wollte.

Die biegen sich doch "von selbst", wie wir aus den Bausatzweichen wissen.
Enormes Einsparpotential kann ich da nicht zwingend erkennen.

Gruß
Michael

Erst ein mal zum aktuellen Stand:
Es sind verschiedene Gefahrpunktabstände zulässig. Diese können 200 m (Regelfall), 100 m, 50 m mit Zu-/Abschlag bei Neigung betragen. Welcher Gefahrpunktabstand nötig ist, ist von der Geschwindigkeit und der Art des Gefahrpunktes abhängig.

Bei der DS818 war es nicht großartig anders. Die einzelnen Unterschiede kann ich aber nicht genau sagen, da ich die alte 818 noch nicht gelesen hab.

Vielleicht ist die Weichenverbindung ja festzulegen, wenn die Fahrstraße bis zum Einfahrsignal gestellt wird?

Das kann ich mir nicht vorstellen, da der Gefahrpunkt ja zum Einfahrsignal (fast noch freie Strecke) gehört.

Hallo

Ich denke das es Keine örtliche Ausnahme gibt.

Nur eine Betriebliche Einschränkung

Nähert sich am rechten Einfahrsignal ein Zug ist eine Einfahrt oder Ausfahrt am Linken Einfahrsignals bei abzweigender Fahrstrasse nicht Möglich solang der Nährende Zug am Rechten Einfahrsignal nicht vollständig zu Halten gekommen ist.

oder

Ist die Fahrstrasse auf abzweige gestellt ist die Einfahrt in den Streckenblock vorm rechten Einfahrsignal nicht Möglich bis dise aufgelöst ist.

Gruß
Maik

Das könnte einer der seltenen Fälle von Blockstrecken in Bahnhofstechnik sein. Die rückliegenden Blocksignale sind dann -technisch- keine Blocksignale, sondern 'normale' Bahnhofssignale mit Selbststellbetrieb. Die Einfahrsignale sind dann auch technisch keine Einfahrsignale, sondern Zwischensignale mit D-Weg. Man müsste sich den Göttinger Stelltisch mal näher ansehen, um das zu klären...

@ Meik: Das klingt nach ner Möglichkeit. Aber ich glaube das wird man nur mit den örtlichen Unterlagen herausfinden.

Konstantin E. hat geschrieben:Erst ein mal zum aktuellen Stand:
Es sind verschiedene Gefahrpunktabstände zulässig. Diese können 200 m (Regelfall), 100 m, 50 m mit Zu-/Abschlag bei Neigung betragen. Welcher Gefahrpunktabstand nötig ist, ist von der Geschwindigkeit und der Art des Gefahrpunktes abhängig.

Das kann ich so nicht ganz stehen lassen. Der Gefahrpunktabstand beträgt unabhängig von der Geschwindigkeit 200 m (+- Neigung). (vgl. 819.0202)
In vorübergehenden Bauzuständen darf der Gefahrpunktabstand entsprechend den Regeln für Durchrutschwege auf 100m (bis 60 km/h) bzw. 50 m (bis 40 km/h) verkürzt werden. (so zu finden in der 819.170x)
Die abweichenden Regelungen für Nebenbahnen kann ich jetzt nich aus dem Kopf ergänzen. Der geneigte Leser mag sie in der 819.1501ff nachlesen.

Gerd

Ich schalte mich hier einmal ein:

Im Studium vor 1990 wurde im Fach Eisenbahnbau gelehrt, dass das Einfahrsignal auf Weichenzunge 100 m entfernt stehen darf (ohne RA10, natürlich), auf das Grenzzeichen einer Weiche mind. 200 m entfernt stehen muss.

Hintergrund war, dass bei der Fahrt Richtung Überleitverbindung auf eine Weichenzunge bei haltzeigendem Signal der Durchrutschweg auf den "durchgehenden Strang" gelegt wurde und somit für Züge in benachbarten Gleisen keine Gefahr darstellten. Fuhr man auf das Grenzzeichen einer Überleitverbindungsweiche zu, dann konnten hier kreuzende Fahrten stattfinden, deshalb der Durchrutschweg mit 200 m.

Früher gab es nur wenig GWB-Signale in Hauptstrecken, auch weil man diese ja "rechts" ans Gleis stellen musste, was mit enormen Aufwand verbunden war. Die "grundsätzlich 200 m-Regel" wurde m. Erachtens erst später eingeführt.

Mit geänderten Vorschriften wird, wie meist, der Bestand nicht nachgepflegt. Meist erst mit neuen Stellwerken stellt man dann fest, dass alte Signale nicht durch unmittelbar an gleicher Stelle stehende neue Signale ersetzt werden, sondern diese teilweise ganz andere Standorte bekommen.

Bestandsschutz kann man meines Erachtens auch in Zusi 3 bedenkenlos nachbilden. Man sieht dem Signal ja nicht an, ob hierzu einmal eine UiG oder ZiE benötigt wurde. Bei Fantasiestrecken ist es hilfreich, die Signale weiter 'raus zu stellen. Ich zumindest habe teilweise das Gefühl, das da etwas nicht passt, wenn ich auf einer solchen Strecke unterwegs bin.....Auch die beliebten Signalwiederholer, beginnend 200 m hinter dem maßgebenden Vorsignal, können niemals vorbildgerecht sein.

Stephan

Meik hat geschrieben:Man müsste sich den Göttinger Stelltisch mal näher ansehen, um das zu klären...

Wird gemacht...

stuvar hat geschrieben:Der geneigte Leser mag sie in der 819.1501ff nachlesen.

Da muss ich aus anderen Gründen auch noch nachlesen.

stuvar hat geschrieben:Das kann ich so nicht ganz stehen lassen. Der Gefahrpunktabstand beträgt unabhängig von der Geschwindigkeit 200 m (+- Neigung). (vgl. 819.0202)
In vorübergehenden Bauzuständen darf der Gefahrpunktabstand entsprechend den Regeln für Durchrutschwege auf 100m (bis 60 km/h) bzw. 50 m (bis 40 km/h) verkürzt werden. (so zu finden in der 819.170x)
Die abweichenden Regelungen für Nebenbahnen kann ich jetzt nich aus dem Kopf ergänzen. Der geneigte Leser mag sie in der 819.1501ff nachlesen.

Gerd

Hab noch einmal genau gelesen. Hast für den Regelfall recht. Allerdings sagt Abschnitt 11 Absatz 4 der Ril 819.0202, dass bei Geschwindigkeiten bis 100 km/h eine Verkürzung auf 100 m bei der Spitze einer unverschlossenen Weiche zulässig ist.




In Göttingen ist das erste Signal aus Adelebsen das Esig B, wie auf dem Bild zu sehen

Eine Frage dabei ist auch, wo ist denn der Gefahrenpunkt? Wie Michael angedeutet hat können entsprechend Fahrwegsausschlüsse oder verriegelte Weichen den Gefahrenpunkt verlegen.
Siehe Altenbeken Langeland. Der Folgebahnhof verriegelt einige Weichen direkt nach dem E- Sig mit der Zustimmungsabgabe.
Dadurch wird der Gefahrenpunkt verschoben.

Edith: Das es früher andere Entfernungsvorschriften gab, kenne ich auch nicht.

Gruß
Gerd